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如何评价 ofo 共享单车？
ofo:单车共享平台 用1辆车获N辆使用权 服务70万师生–百度百家ofo 是由戴威创办的目前已覆盖北大等几所大学的单车共享平台。很像校园版 Uber。
我们号召大学生群体无偿将自己的自行车交给‘ofo’：车辆归‘ofo’所有，我们将车辆喷绘、上牌。车主获得所有车辆永久免费使用权。其他用户也可以通过微信服务号或者App，获得‘ofo’共享车辆的解锁密码，按照使用时间和距离付费，比如1分钟1分钱，1公里4分钱，2块钱封顶。
就同学使用体验来看，确实非常方便，价格也十分低廉。
10月底，“ofo”完成Pre-A轮融资，融资额900万，投资方为唯猎资本和东方弘道。目前，“ofo”每天的订单已经上万。
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先申报利益：40岁抠脚大叔，修车师傅加单车铺资深小二，10岁孩子的父亲。呵呵，就我这样，貌似也不会有什么利益冲突。
关于ofo bicycle,我想说两个我略知一二的部分～自行车和大学生，其它的精华部分～互联网，分享经济等等的，我其实也想吹一下牛B，奈何实在不懂，只能做罢。
关于自行车：
自行车其实是非常容易损坏的，它与骑乘者的骑乘习惯，配件的选择，保养维护的程度以及环境气候等等都有很大的关系。ofo bicycle选择的是典型的天津产，外观漂亮，便宜通用是它最大的特点。但这两点是否应该是ofo选择车款的最佳要点，我认为不是。ofo应该只选择一个～那就是耐操，傻大黑粗才是最佳选择。
要多耐操呢？日晒雨淋只是等闲，捶打撕咬不伤筋骨，要做到将任何的非人为故意的意外造成的损失降到最小。例子可以举一下，topgear看过吧，要做成自行车里的丰田皮卡。这样做，前期成本会大幅上升，但后期维护才能节省人力。人，才是最贵的。
再说一下大学生：
本人初中文化程度，大学生在我的心目中如同星宿下凡，唯有仰视的份。然而这几年接触了一些大学生，让我心生困惑。
本人从小个性古怪，喜欢钻牛角尖，自从入了自行车这行，仍然死性不改，到处碰得头破血流，谁知让我在一个非常小的领域慢慢的也积累出一点成绩，也有些人知道了我。去年有两个上海的大学生找到了我(我在广州)，说我做的车有特点，他们很想学，听到这话把我激动得，传承啊，独门绝技有了后人啊，还能说什么呢！快来，吃住免费，包教包会。所以这两孩子坐飞机来了，呆了三天，怎么说呢，孩子人很诚恳，告诉我这是他们社团的一个活动～年纪大了，忘了他们社团的名字，他们社团巨牛叉啊，有无数大企业赞助，主要是让大学生通过社会实践，帮助像我一样的老农民提升技能，改善生活。。。。
“你们主要有些什么项目在做啊”
“我们教农民伯伯种蘑菇”其中一个孩子很实诚，“可是上海周边的蘑菇我们也种得差不多了，再说种蘑菇也种腻歪了，我们觉得你这不错，又环保，又有手工，balababa…”
孩子们三天后回上海了，出于感激，我免费送了他们几千块的配件。至于孩子们学得怎么样呢，我想他们仍然连拧螺丝左右都分不清吧。
过了一段时间，他们告诉我，他们有一个灰常灰常好的点子，那就是做众筹，他们告诉我，这个效果妥妥的，绝对能帮我做进国内市场(我的产品95%以上是外销的，国内因为价格的问题一直做不了)。
听到这，激动啊，天上星宿下凡拯救人间了啊。。。
”具体如何操作”
“我们会帮你拍一段视频，讲讲你的东西如何环保，手工如何精湛，工人师傅如何可怜balababa。。。。”
“等等，你这不是和我在Kickstarter上做得一样吗？”
“对啊，就是一样啊，你看你资料都是现成的，我们稍微改一下，你成本又少，效果又好，反正国内都是这样的，百度你知道吗？抄都能抄出世界五百强出来，再说，你还不是抄，这本就是你的，炒个剩饭而已嘛balababa。”
说到这，我就不大愿意了，我原以为星宿们虽然双手不沾阳春水，但是他们有脑啊！我非常期盼他们能够提出新的思路引领我走出死胡同，没想到他们的解决方案是这啊！我一个初中生都知道都知道的求新求变，他们怎么就会抄啊。。。
“嗯嗯，这个我考虑一下吧”
再说一个，就是上个月的事，这次是一个广州的大学生，一样的开始～你这个好，我想学。呵呵，大叔这次聪明了，想学可以，收费。
到了我这，“你这个好啊，那个也好啊。。，你看，我是大学生，真没钱balababa”
大叔被拍得那心里激动得啊，成本价，不，就收个材料钱～我真就收了个材料钱，我的产品零售与批发价之间差三倍，我就收了他六分之一的钱。
“大叔啊，你这个是新款吧，太漂亮了，卖我吧”
“这样不行啊，这款我美国都没上市，真不能卖。。。，算了，卖你了，可你只能自己玩，可别拿到网上显摆啊”
“那绝对的”小胸脯拍得那是一个响。
他心满意足的回去了。。。
前几天，突然抽风想在本地搞个初中生高中生的活动，教孩子们攒个车，顺便教一下如何安全骑行。没人手啊，那个大学生不是想学吗？，多好的事啊，一举两得，马上打电话。
“我有一个暑期的活动，你想不想参”我真的就说到一个参字，话就被打断了。
“没空啊，我马上要毕业了balababa”
怎么这脸变得这么快啊，上次不是还擦我鞋吗？我还在喑自嘀咕。
“那没事，对了，那车怎么样啊？”
“我把它当做我的毕业设计了，今天刚好在展览，你要不要来看看啊！我导师都说好啊”
什么，毕业设计！你的！还有导师！
“今天我不一定有空，祝你展览成功啊！”
我挂了电话。
我不想说太多，只是觉得现在的大学生真的不单纯了，而且确实缺少一种脚踏实地的精神，真的是因为学习和生活压力太大。被逼成这样了吗？
抄袭，走捷径，这些难道是现在大学生心里的最佳选择吗？
最后给ofo提一点建议：
大学生来自五湖四海，呆在校园里四年又各奔东西，很难对学校里的东西产生归属感，不会去主动的爱护公物。再一个，拿父母的钱毕竟不同，珍惜肯定谈不上，不糟蹋东西就很不错了。看看学校里的自行车坟场就一目了然了。
如果能够想办法让大学生们主动爱惜(至少不糟蹋)ofo的车，那就是很大的成功了。
我觉得应该有可能性吧，至少如这些大学生的父母辈们来骑这些车，他们应该会保护得更好吧！不是说的一代更比一代强，长江后浪推前浪吗？
如果有人真能看完我啰嗦无聊的唠叨，看到这里，能否帮我一个忙：
我儿子小学四年级，语文差，特别是作文。看着他咬破笔头，双眼无神，半个小时写不了一个字的样子，我内心己然崩溃。请问各位星宿，有何方法能够拯救这个顽劣小儿？
最近ofo各种免费用车活动之后，我再也没有用上ofo的车了。找到10辆车10辆都不能骑。
我觉得这种引导找车的方式很棒啊，我经常找着找着就到家了，不知不觉就走了三公里，找到一辆破车之后垂头丧气，收拾一下心情继续出发，总对下一辆车充满希望。我既锻炼了身体又把钱省了。一辆辆破车就像海上的灯塔，指引我回家的路。
坚持住千万不要修车，不高移走我的灯塔。
昨天北京下了大雪，今天早上上班大多数人没有选择骑车。共享单车上都是积雪，更没人骑了。但是在中关村出地铁站的路口，我看到一个大叔在一辆一辆擦小黄车座椅，再仔细看大叔，工作服上是ofo的logo。
说实话，当时居然有点感动。
共享单车几乎可以算是便民服务了，但是很多人把它当成傻子发福利，想着各种招占便宜。
希望那些人捡起他们掉了一地的素质。
本文原发于我的公众号，原始链接：ofo走出校园观察：市场定位导致产品错位？
关键词：市场定位、产品方案、使用半径、错位竞争、网络效应、覆盖密度、增量/存量市场
Ofo和摩拜单车虽然同样都是做单车共享，但实际上两者在最初的市场定位是有明显的差异的，因此提供的产品方案也存在巨大的差异。
市场定位不同，导致产品方案的巨大差异
摩拜单车一开始就定位于开放市场，充分的考虑到了环境的复杂程度，人性的复杂程度，以及用户的核心痛点。因此提供产品的解决方案也主要是围绕开放市场的定位来量身打造的。
开放市场的几个特点：
1. 空间范围大：很难在短时间形成网络效应。初期车辆供应数量少的情况下如何让用户容易快速找到车辆；
2. 环境路况复杂：不确定用户会在什么样的路况和环境中使用，极容易导致车辆损坏；
3. 用户使用场景多：开放市场的用户群体广，主要围绕哪个人群和场景展开，以及在什么地方进行车辆的投放是个问题
4. 车辆停放地点如何规范：开放市场自行车应该停放在什么位置，如果按照传统政府类似的思路去做肯定没戏，如果用户全部随意停放，是否会带来政府监管的风险。
人性的问题（人性的弱点）：
1. 车辆如何防盗；
2. 用户私藏
3. 如何按照约定地点停放车辆
4. 上私锁
5. 恶意损坏
车身本身的问题：
1. 自行车易损坏的几个点：车胎被扎、链条断裂；
2. 车辆的美观；
3. 车辆的辨识度高
用户的需求点和痛点：
1. 停取方便，随停随取
2. 车辆轻便
3. 找寻容易
4. 价格
基于以上问题点，摩拜一代提供的解决方案如下：
1. 首先解决车辆质量的问题。
如果车辆已损坏，导致后续无法持续性经营，就算用户规模再大也只会带来源源不断的亏损，无法实现正向盈利。因此产品的质量问题是重中之重。因此，在产品设计阶段做了防爆轮胎，轴传动等手段，使其坚固耐用，进而降低维护成本。
2. 解决用户如何容易找到车辆的问题。
通过车身锁内集成了嵌入式芯片，GPS模块和 SIM 卡，随时监控自行车在路上的具体位置。车辆投放到市场，不仅解决用户如何找到，还要解决如何进行运营和维护的问题。如果车辆无法被定位，且又无固定停车点情况，那很可能就是石沉大海。有了GPS一辆车在地图上就是一个点，也能形成供需关系。如果没有GPS就必须在高密度覆盖的情况下才能形成有效的供需关系，ofo就存在这样的问题，这个在下面ofo的分析里面会讲到。
3. 无桩共享，随停随取。解决了用户最大的便利。这点在上一篇文章《摩拜单车最大的敌人不是ofo，是人性》中详细提到过。
4. 价格便宜
5. 车辆投放问题：初期围绕白领用户展开，这些人群新鲜事物接受度高，且易传播。他们集中的地方主要就是写字楼和地铁。因此初期主要围绕写字楼和地铁沿线进行车辆投放
未满足或需要解决的问题：
1. 为了解决以上的问题，不得不牺牲了一些用户体验，比如车辆重，骑起来费劲的问题。但是第二版很快这个问题就得到了明显的解决。
2. 定位不够精确，车辆寻找容易出现偏差，提供的寻铃声基本无效。这个也属于体验性问题。
3. 用户把车停进小区或者私密空间，导致使用率下降等问题。这个在上一篇文章也有详细讲到。
OfO跟摩拜相比，除了市场环境的差异以外，基本上车辆本身的问题和人性相关的问题基本都会遇到。当ofo开始走出校园的时候就会面临跟摩拜完全一样的问题，但ofo以为一个校园市场设计的产品方案去应对开放市场的环境，造成了市场产品的错位，ofo面临的运营成本会远大于摩拜。
Ofo市场定位是校园，产品方案也是为校园市场而设计。从初期的产品来看，应该是没有想到会这么快的走出校园，直接面向开放市场，甚至是产品都没来得及迭代和升级，就直接走出去搏杀了。下面我们来分析下ofo的市场定位和产品方案。
校园市场的几个特点：
1. 空间相对封闭
2. 空间距离相对较小
3. 用户需求相对集中
4. 目标群体非常清楚
5. 学生对于价格敏感
6. 自行车使用率非常高
基于以上的环境，ofo不需要GPS定位，也没有设计这个功能，在封闭的校园场景下是可以接受的。学生使用自行车从几个场景相对固定：校园食堂、图书馆、宿舍、教学楼等地，只要把车辆投放在这些地方，车辆会随着用户的需求变化很快形成局部的网络效应，因为使用场景相对固定，用户用肉眼就能发现车辆。只需要一定数量的投放就可以实现供需平衡。算下来，每个学校车辆投放数量是相对可控，这就保证了一个校园的模型走通可以快速批量复制。
但，走出校园，以同样的产品方案去打开放市场可能上述的条件就不成立了。
Ofo的场景是你看见了这辆车，然后你才能使用。而摩拜是先在地图上去发现附近可用的辆车，预订然后去找。不同的模式决定了不同的使用半径，也决定了供给的使用率。
开放时间空间大、需求不固定的特点，导致实现供需平衡需要的投放量要远大于校园市场。在没有达到网络效应和覆盖密度之前车辆的使用率会很低。在短期无法形成有效车辆覆盖密度的情况下，必须让仅有的少量投放形成有效供给，扩大用户的使用半径，这个就是GPS和预订带来的好处。
Ofo没有GPS，在开放市场如果用户不是看见了眼前有ofo就很难形成有效使用。用肉眼和用GPS找车，用车的有效半径被极大的缩短了，靠肉眼的恐怕连100m范围内用户都无法发现。
摩拜有GPS，就算只有1辆车，就可以覆盖至少1km范围之内的用户，形成有效供给，且面向用户可以实现是一对多，而ofo只能实现一对一。摩拜实现的是网络效应，而ofo实现的是线性使用。这就导致投放同样数量的单车，摩拜的使用效率会远高于ofo。
甚至于，没有GPS，你打开ofo提示附近有车，你都不知道应该去什么地方找。
另外，由于ofo前期定位于校园，使用人群和环境相对固定，在车辆的防盗和质量上没有考虑特别充分，比如车胎、链条、取车等关键环节考虑不是特别充分，导致走出校园，车身的质量就面对巨大的考验。
为了体验ofo，同时确实是因为摩拜前期覆盖不够，需要找替代方案（这也反向证明了提前保证充分的供给可有效的减少用户的流失），我下载了ofo，一直等了2周，才在家附近路边肉眼发现了一辆ofo，不知道是巧合还是必然，刚骑上就发现车早已爆胎，根本没法骑行，我上报了车辆损坏，只好停在路边。我连续观察了好几天，发现都没人维护（我在担心没有gps，ofo的人如何找投放出去的这些车辆）。
第二次，为了继续体验ofo，我又骑行了一次，骑行体验确实比摩拜的唯一优势就是轻便，这个也是摩拜二代首先解决的问题。但是，ofo还有一个问题，坐垫非常难受，我刚好在我的个人群里看到大家也在反应同样的问题。同时，骑行过程中，链条发出的声音感觉车随时会发生散架的可能。两次体验都很不愉快。
反观摩拜，我已经连续骑行了2个月以上，迄今为止只遇到过一辆无法开锁的车。除了骑行笨重以外，使用都非常顺利。而笨重这个问题，二代已经解决了。
综上所述，ofo现有的产品方案在原有的校园市场上发展问题应该不大，但如果拿这个产品去打开放市场，自身产品的短板就会显得非常明显。在残酷的市场竞争中恐怕要落下风，也逼的ofo需要快速进行产品迭代，以更快适应外部开放市场的环境。
关于竞争：错位竞争、反制，以己之长攻彼之短
上面我观察到的这些问题，难道ofo的创始团队和投资人都没想到吗？肯定不是，那为什么也还是坚定不移，马不停蹄地走出去呢？
据说创始团队不想这么快走出校园，被投资人逼着快速走出去。但站在事情本身来看，也合情合理。我觉得有以下几点。
1. 时间窗口期：开放市场的窗口期不可能一直等着ofo，一旦摩拜覆盖密度满足了大多数的用户需求，后续再想进入的成本将会是4~5倍，甚至10倍以上。
以团购为例，先进入该城市的网站会有非常大的先发优势，后续进入的获客成本将是几倍。因为最初进去做的全部都是增量市场，后续进入的除了少数增量市场以外，必须要从竞争对手那抢夺存量市场，难度可想而知。
2. 反制，以己之长攻彼之短：ofo在校园市场没有足够深的护城河，摩拜进入很容易。而摩拜进入校园就逼的ofo需要快速进入开放市场，进行反制。
还是以团购大战为例，美团的优势在二三四线城市，大众点评的优势是在北上广深一线城市。美团的策略是用二三四线城市的利润来补贴一线城市，在一线城市大力度补贴，抢夺点评的份额。而点评不能一味死守，进攻是最好的防守，那就是进入对方的优势领域，把对手的利润来源市场打掉。让对手首尾不相顾。这样就形成僵持，否则死守就很快就会被对手打死。
相对于ofo，摩拜进入校园的劣势在于，价格和保证金比ofo高，车辆比ofo重，因此摩拜选择了用二代产品去打校园市场，既解决了轻，又解决了价格的问题，至少是一种均势的竞争，况且ofo还没占领所有校园市场，摩拜还有机会抢夺增量校园市场，在校园跟ofo形成均势。反观ofo，现在的产品无法适应开放市场的复杂环境，但为了反制对手，为自己赢得时间，也不得不硬着头皮进入了。这就是市场竞争的残酷性。
3. 市场容量：一维市场做增量，是自己跟自己抢速度；二维竞争市场既做增量又做存量，抢对方的市场，产品方案既要考虑用户，又要考虑竞争。
目前各家的产品方案都不够成熟，包括摩拜。因此都不可能短期内进行大规模的市场投放。因此，大家都还有巨大的增量市场可做。摩拜和ofo初期都是在各自的市场环境跑，没有竞争可以完全自己的节奏去发展，但是竞争和资本快速的催熟了这个行业，这个时候发展就不仅仅考虑自己的节奏了，还必须考虑竞争对手。在大家都还在抢夺增量市场的时候就是拼速度，拼产品，在后期就必须要考虑差异化竞争了。因此，这个时候拼的就是谁的速度快，产品迭代速度，融资速度，团队的运营等等，这一幕你们都猜到了，跟大车大战一样。
4、运营效率：ofo通过增加车辆的投放可以达到一定的效果，但是通过上述的分析，ofo的运营成本和维护成本会远高于摩拜
重就是轻，慢就是快，唯快不破
最后，我个人还是更欣赏摩拜一些。我觉得他们的一些思路非常值得学习。摩拜单车是一家用互联网思维做硬件的科技公司。前期花了非常多的时间在供应链端的设计，充分考虑了市场环境和用户需求，进行颠覆式的创新；产品投放到市场进行验证后，又保证了快速迭代，这是非常难能可贵的。
总结起来就是几个字：“重就是轻，慢就是快，唯快不破”。
「能不能少一些套路，多一些真诚。」
这是我和我的小伙伴们最近用小黄车的时候的最大感触。
ofo的确是为我们乡下高校做出了大快人心的大好事，但是我们真的很心疼创业人，因为他们真的是太相信高校生了…
开锁后走几步就结束用车，车停下来之后故意不锁，把记住密码的车藏起来的人大有人在…
即使是在校内正常使用，目前大家分享的红包便可以支付大部分情景，谁实话我都不知道我充的10元何时能用完…
小黄车在我们这里上线没几天，路上已经能看到一些撞歪的，掉踏板的，没有螺丝的车了…
看到其它回答还有想着怎么搞垮ofo的，真的有点桑心病狂了，就这么运行下去，他们别把自己搞垮就成了…
ofo给了我们极大的方便，并且也造就了挺大的影响力（朋友圈全是红包），让我们一起好好珍惜，对创业者多一些真诚吧~
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以上文字是我在2016年3月18日写的，现在过去了将近一年的时间，无论是小黄车本身还是人们对于共享单车的态度都发生了很多的变化。正好现在有闲的时间，更新一下这个答案~
我很开心的发现，小黄车的制造材料和修复速度有了很大的改善，现在我基本在路边看不到坏的车了，让大家少了些顾虑，真是极好的~
再者，我发现小黄车的锁也开始逐渐的完善，新的一批已经开始用上了类似于摩拜车的“一坨锁”的结构，不知道有没有定位跟踪啥的。这样针对群众的“不慎独”现象的变化，对于公司本身和消费者都是很有利的~
当然目前随着共享单车的迅速普及，也出现了一些新的问题，比如道路附近的车停车过于随意，放在一些奇怪的地方可能会对交通正常的运行有不良影响。这想必也会推动新的相关政策的制定和完善吧~
我注意到之前有个答案被顶在了最前，是描述他认为的“学生思维”，里面的内容有些类似于“诱导用户啊”“欺骗投资啊”等“难懂”的话。我是这样想的，无论ofo本身自己有怎样的商业考量，它本身也是在方便大家的出行。在现在的商业竞争中，它自身的调整是否合理，最终会在市场中体现出来。我们吃瓜群众只要选择了自己满意的就好了。但这不影响我希望公众能善待共享单车，因为这不仅关乎着公司的利益，也关乎着用户自身的安全与社会的稳定性。万一大家一直这么“浪”下去，导致共享单车的市场和使用被严格的控制，这估计也是使大家出行的“方便性”大大降低吧。
最后，祝愿每一个共享单车公司能良性、顺利的发展。
其实上私锁、偷车、拆车我都可以理解，人性嘛，但是最近在北京出现了一个绝对令人震惊的现象：
大家很有默契的不锁车了，小黄车成了天下公器。
连共产主义者都在钻ofo的空子，我坚决认为这个体系不适合在地球上推广。
也可能OFO是先用低成本车辆扩大影响力，然后学MOBIKE上电子锁，这样倒是说得通
一点神经兮兮的吐槽=_=
为什么我总是没有小黄车骑？
近来，美丽温柔贤惠的春姑娘为沙河染上了一抹亮丽的明黄色，这是一个令人愉悦的颜色，这是一个令人双脚感到轻松的颜色，对，他就是OFO小黄车的颜色。
还记得一直依靠十一路在不算小的沙河校园里游荡的我第一次借助小黄车以5min的总时间从3号公寓到达工训中心时那种激动愉悦的心情：啊！我的腿一点也不痛，脚一点也不酸，提前了10min到达工训中心，一举从学渣跃入了学霸的行列，连课间和老师打招呼的时候都觉得底气十足。这种感觉真的是太棒了，我终于明白了为什么那么多人想成为有车一族，这不光是一种将身体从辛劳中解脱出来的最佳途径，而是一种精神上的极大满足。
我好想长期享受着这种精神和身体上的双重满足啊，这还不简单，只要我能每天都有小黄车骑，我每天都能沉浸在这种极度的愉悦中吧。然而，如果如果快乐是一件这么简单的事情的话，为什么世界上还有那么多不快乐的人？然而，如果每天都有小黄车骑是一件这么简单的事情的话，为啥我每次看到别人骑小黄车时，眼睛总是一只红色一只绿色的？
对，我就是那个悲催的总是骑不上小黄车的人。
一般情况下，我遇不到一辆静止的小黄车。
好不容易我的眼中出现了静止的一抹黄色，我像一只饿狼一样的扑了过去，兴冲冲的准备用车：诶？为啥只有一只脚蹬子？诶？为啥车座90度仰望天空？诶？为啥车链子掉了？
好不容易我的眼中出现了静止的一抹完整的黄色，我像一只饿狼一样扑了过去，兴冲冲的准备用车：诶？这个车为啥没锁？是它的前一任主人还没有用完是吧，就是这个样子的吧，我如果直接骑走的话，它的主人办完事发现车子没了会诅咒那个把车子骑走的我吧，我不想得罪人啊；诶？这个车的车把手上为何挂了一个包？看来也是有主的车子啊，算了，有主人的小黄车我骑不起；诶？为啥这辆小黄车和其他的车子锁在了一起，莫非是这两辆小黄车是情侣，算了，宁拆十座庙，不拆一桩婚，他俩想在一起我也拦不住。
好不容易我的眼中出现了静止的一抹完整的没有主人没有CP的黄色，我兴冲冲的走了过去，马上用车，输入车牌号，“对不起，车辆在检修中！”原来是小黄车生病了呀，诶……祝愿你早日康复吧。
就这样，这就是我没有小黄车骑的原因。但是路上的好多人都有小黄车骑，我好羡慕他们。
按照一般小说的剧情发展，我这时候应该要黑化了：费尽心机的抢夺一辆小黄车，将它囚禁在一个只有我看得到的地方，是它脱离与其他所有人的联系，然后用一个只有我打得开的枷锁把它锁起来，这样，我每天都能骑到小黄车了，病娇的我获得了极度的愉悦。
但是这是现实，并不是小说，所以，我并没有黑化，同样，我也没有阻止其他人黑化的超能力。
就像公共场合总是有插队的人、随地吐痰的人，这些涉及到“素质”的问题总是很难解决。什么是有素质，什么是没有素质都是一个很难界定的事情。我自己也不是什么素质高的不行的圣人，勉强算三观还算正的大学生，我没有任何资格站在道德的制高点指责其他人，就像我写这篇文章的初衷也不是为了倡导大家爱护小黄车，遵守规则是用小黄车，我只是因为自己没有小黄车骑，感到非常不爽，想发泄一下。
发泄完了，我的心情还是不好，因为，我还是没有小黄车骑。问题总是要解决的。就我而言，一方面，希望ofo能够调控校园内小黄车的数目，尽可能让想骑小黄车的同学们都能骑上小黄车，也要采取一些更有效的措施（比如设定特定的停车点，采取一些惩罚措施），尽可能减少违规使用小黄车的现象发生。另一方面，（说一句口号式的话）“让我们和小黄车称为美好的朋友吧！”按照多数小说和现实的规律，强制爱是没有好结果的。所以说，不要强制把小黄车和自己绑在一起，给一片更广阔的天空吧，那样你也开心，我也开心，小黄车也开心(⊙ω⊙)，就这样，么么哒。
我对OFO共享单车的评价很简单，三个词：太激进，圈钱，好事。
没错，我主要是来怼网易的。
——————————前方高能跑题警告，非战斗人员撤离（先道歉）———————————-
网易的成功是中国网络新闻媒体的失败
本题的网易浪潮工作室的回答，和网易新闻一样，一如既往地用似是而非的逻辑，精心选择语言组织术，歪曲事实，传达别有用心的观点。我们就来挑其中几条说说。
首先，是第一句话。
是，没有一个国家像中国这样快普及共享单车，因为没有一个国家有足够的资本，需求和互联网支付和应用环境支撑共享单车。
但是更重要的是也没有其他任何一个国家开始搞共享单车。唯一一个参赛者得第一，这不是废话嘛，网易这逻辑我也是醉了。要真想搞，新加坡绝对比中国快，梵蒂冈绝对比中国快。
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然后，是下面这句。
政府规划失败存在不存在？存在！
公共交通建设到位没到位？没到位！
但是共享单车解决的问题本来就不应该是政府规划和公共交通建设能解决的问题。众所周知，共享单车解决的是从公交车、地铁等公共交通站点到具体地点的“最后一公里”的问题。政府再怎么合理规划，公共交通建设再怎么完善发达，也不可能做到每个地址都有个公共交通站台。也就是说，由政府来解决最后一公里，既不可能，也不经济。这一点，连日本这种号称公共交通体系及其发达的国家也做不到——大家应该对日本电视剧、动画和爱情动作片里的自行车有印象吧——日本人也是需要自行车的。
共享单车的受欢迎，是公众对共享经济的拥抱和选择，是中国人对通行便利性提高的自然需求，跟政府没有多大关系。
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后面又是这段。
没错，东京都人多车多，但是别忘了，东京都很大，很奇怪的是，这被网易选择性的忽视了。
他不比，我比：
一个东京都的城建面积大概是上海的5倍，北京的8倍。 从全域来看，东京都平均人口密度为6016人/平方千米（2011年），高于北京平均人口密度1196人/平方千米（2010年）。但中国城市建成区与郊区差异巨大，简单平均数没有意义。从市区比较看，东京人口密度比中国城市小得多。都心23个区平均人口密度为14389人/平方千米，远低于北京23407人/平方千米、天津23896人/平方千米、上海26969人/平方千米等城市的数据。人口密度较小，人均占有道路面积较大，即使同样的运输手段拥堵的机会就少。
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再后，是这段。
夸东京，没问题，但说东京的轨交使他根本不会面临“最后一公里”的问题，这就是放屁了。步行10分钟，以人类正常步行速度，就是差不多走一公里，原来日本人的最后一公里也要靠走的。 这还没算去一个地方要换乘2-3次，每次5分钟，嗯，每到一个地方，日本人也要走两三公里。
然后引用个知乎用户的打脸。
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最后，是这句。
哇，每天通勤时间超过1个小时了，好可怜。
那么，东京是多少？根据人民网的报道，东京上班单程的平均时间是58分钟，大阪是52分钟。
嗯，你看看58分钟，比65分钟少了足足7分钟呢！你看看，中国人就是可怜，就是辛苦……（以下省略1000字。）
等会儿，好像漏了什么？噢，是啊，人家是单程！我们是全天！58×2=116分钟。东京交通发达，规划好，结果通勤时间还是中国的两倍。给你去东京上班你去不去？你去不去？我想，工资水平差不多的情况下，你是肯定不会去的。
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网易，有态度！果然！为了态度，事实都不要了，真的够有态度。
最后最后，无耻的给自己打个广告，大家要是发现网易又出了什么幺蛾子而又不太清楚哪里不对，可以私信我活着邀请我来答题，只要网易依然是光要态度，不要事实，那我保证怼回去！
这两天在看柏杨先生的《丑陋的中国人》，很佩服柏杨先生的毒舌，但又觉得中国人没他说的那么糟，至少书中的一些毛病外国人也有。
这不，有人觉得中国人的形象还不够烂，特意上来打我的脸。
先说说题目中的小黄车。
ofo小黄车是北大一个团队的创业项目，是城市公共自行车的校园版，因为该团队的所有自行车都涂成了黄色，所以大家叫它小黄车。
如果你想使用小黄车，只需要扫一下车上的二维码，一些操作之后就会得到车子的解锁密码。结束用车之后再锁上就可以了。
中秋节前后，小黄车团队开始在全国范围内发力，一夜之间，很多高校内都有了小黄车的身影。推广速度之快前所未见，半个月的时间，小黄车的密度已经相当了得。连科技媒体36氪都单独撰文评价了ofo校园公共单车团队。
不过这样的运营模式也有不便利的地方。你从宿舍楼下的车棚开了一辆小黄车去教学楼上课，把小黄车缩在教学楼外的停车处，要知道这时候停车处的小黄车是可以被其他师生合法地开锁骑走的，所以你就有可能在上完课饥肠辘辘准备去食堂的时候发现自己骑来的小黄车被别人骑走了。
这点小困难怎么能难倒聪明绝顶的中国人呢？小黄车原装的密码锁被其他人打开，老子出门带着自己的锁，还不行吗？
于是就出现了这种情况。
如果我们把给小黄车“上双保险”的人往好想，情况可能是：啊呀，今天上完课有急事啊，自己的车子又不方便，这可怎么办。带上自己的锁锁上好了，下午办完事儿就把小黄车放生。
如果我们往坏里想想，就变成了：小黄车？这帮傻子，这种上个世纪的创意还拿来创业？老子随便一锁，这车我就随便骑啦！
从小我们都被教育说不要成为后面那一种人，我也一直愿意相信世界上从来没有后面这样的想法，一切不道德都是事出有因，每个人都有自己的苦衷。但我一次又一次地发现，缺少了监管的人性是那么禁不住考验。
如果说拿自己的锁“俘获”小黄车的行为还有情可原，那把小黄车搬进宿舍楼就没啥可开脱的了。
柏杨老师在《丑陋的中国人》中提到很多中国人的弊病，针砭时弊，唯独这一条没有写到——占地为王。
我家的小区中有一所小学，学校门口两旁有两块空地，平时学生家长接送学生在那里等候。突然有一天一户业主在那块空地上装上了一个车位锁，自家的汽车停在了上面。
那时候小区里的所有车位都是收费的，有的是买房子算面积的，有的是受月租的。在那片空地上定一个车位锁，只需要花200多块钱买一个车位锁，然后再找人装上就可以免费用很长时间。
有这等好事岂能让别人抢先了？不到一个星期，那片空地上装满了车位锁。
这种占地为王的思维源自长期以来的贫穷和无政府状态。
柏杨老师研究过中国历史，他说中国只有三个盛世。一个是春秋战国，思想荟萃，一个是盛唐，万国来朝，一个是康乾盛世，其他时间老百姓们都很贫穷。
虽然说得过分了一点，不过处在农耕社会的大部分中国人都很贫穷这一点是不争的事实。贫穷像一个强大的磁场，把人们脸上的面具撕扯掉，点燃那种“光脚不怕穿鞋”的情绪。
另外一个原因就是中国人从来不会自治，也没有人敢于站出来自治。
电影《一个叫欧维的男人决定去死》中，主角欧威是小区居委会主任，他给小区定下了很多条条框框，比如汽车不许驶入街区。如果有人违反，他就非常严厉地呵责，邻居也非常配合，不会记仇。
这种情况永远不会在中国出现。中国人从来不会出来多管闲事，孔夫子教导咱们小老百姓要明哲保身，你明白了什么，知道了什么，要藏着掖着不能说。俗话说，是龙也得盘着，是虎也得窝着。业主自治这种对和自己“平级”的人发号施令的事，没有人干，就算有，也只是个幌子。
如果你在学校里停车看到有人给小黄车上了自己的锁，你制止他，跟他讲道理，他可能不会当场反驳你，毕竟那么多双眼睛看着呢。但他心里肯定在嘀咕：你小子多管什么闲事，你是谁啊，有啥了不起敢管老子！别犯在我手里，不然要你好看！
这和长期以来中国的阶层社会有很大关系。
科举制度带来的“跃龙门”机制，再加上“学而优则仕”思想中对官位的崇拜。导致人们对纵向比自己官大的人有一种“敬畏”，而和自己“平级”的人不过是一介草夫，没资格对自己评头论足。
贫穷带来的占地为王，明哲保身带来的缺乏自治，二者加在一起，不断地化学反应，让中国的空气中戴上了浓稠的肮脏。
最可怕的地方在于这肮脏的空气具有同化作用，所有被同化了的人都在呼出同样肮脏的空气。如果有一个人制止了别人锁上小黄车的行为却得到了不好的结果，这个人很容易就被同化了，以后很有可能为“有话不能说”的明哲保身理论贡献自己的一份“力量”。
从柏杨先生撰写《丑陋的中国人》到今天，已有三十年之久，很多表面上的弊病已经除去。或者说，人们已经有些收敛。但这个“大酱缸”的深层还在不断地散发出恶臭。向来以治标又治本的中医对自己民族的弊病却显得无力。
根治中国的丑陋，需要越来越多的人敢于喊出“放开那辆小黄车！”
从我自己的体验来说，这是一个很棒的服务。给学生带来了极大的帮助。作为一个消费者，个人最大的遗憾就是车不够多，走得晚时很少有车使用。造成”早出发不赶时间有车骑，晚出发很赶时间没有车”的现象。而这样的现在，也加剧了之后将描述的藏私现象。
正如上面的各位答主所说，服务商高估了大学生的普遍素质，从某种意义上说，也高估了他们的智商。
以我所见的各种现象，对小黄车的使用大概只能用杀鸡取卵来描述。
首先，大量小黄车在投入使用后短短几天内就遭到严重损坏完全不能使用。据答主与多位骑行协会的人交流，他们自己的车有时骑一两千公里都不会达到这样的损伤程度。因为没有对损坏小黄车的追责赔偿措施，许多使用者的粗暴可见一斑。
其次，许多人通晓了一种利用密码锁的BUG不用扫码直接破解锁具的方式。直接导致小黄车的使用成本降到几乎不存在，使用频率和人数大大增长，造成小黄车损伤加大以及车辆的匮乏状况加剧。
第三，少数人把车记住密码私藏，甚至私自卸下车牌。影响极其恶劣。
从服务商目前的服务策略来看，现在大概是部分投放、试点运行、招揽人气的阶段。而大学生这样低素质的行为，想必会严重损害服务商的利益，也对大学生自己现在及未来长远利益造成了损害。
不记得是谁说的一句话：当高素质的个人被融入到大众集体的时候，道德的底限会被无限拉低。