单车出行，谁生谁死？ 举报 理由 举报 取消 最近单车出行领域创业投资成为热点，赚足了眼球。ofo、摩拜、优拜、小鸣单车已经入场，团队、模式、背后投资机构比较？最后谁能跑出来？单车出行商业模式探讨，新的流量入口？下半场往哪儿走？ 2017年4月25日 1 条回复 704 次浏览 ofo,VC,共享,单车,风险投资
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更看好ofo，
之前写过一篇ofo跟mobike的比较，下面摘要列一下：
（一）成本
之所以看好ofo多于摩拜，最根本的一点，也就是朱啸虎一直强调的因素：成本。
根据公开的材料，摩拜的单车成本大约在3000元左右，定制的单车的使用寿命大约在4年左右。而ofo的单车成本含维护大约在270元。
再到客单价，摩拜的收费为1元/30分钟，如果作为城市公共交通末梢和微循环的自行车出行场景，即500米到3公里的骑行距离，客单价在2元以内。ofo校内0.01元/分钟，0.04元/公里，校内的使用场景客单价大约在0.1元以内（之前有报道说客单价为0.5元，个人并不同意，在校园内，随租随还的单车，平均客单价基本上就是起步价加一档左右，而且目前还存在补贴）；在校外，ofo双号牌的车，收费是0.04元/分钟，0.16元/公里，客单价大约在0.5元左右。
结合单车成本和客单价，排除每年天气等原因实际出行的天数假设为300天，假设每辆摩拜单车的使用频率在1天5次使用，那么大约1年可以收回成本。校内的ofo由于学生单车出行的习惯比较普遍，而且校园范围内容易形成大规模出行的潮汐效应，每天单车使用频率大约在10次左右。ofo每辆小黄车大约在270日内收回成本。
其实在回本周期层面上，摩拜和ofo差距不大。而且，由于ofo的单车耐用程度比摩拜的要差很远，肯定达不到摩拜宣称的4年寿命。广州BRT沿线的公共自行车寿命在2-3年，ofo由于是无桩借还，日晒雨淋下估计其使用寿命大概在1.5年左右。这意味着每一年半，ofo就要对其投放的自行车进行更换。
（二）覆盖密度
让ofo真正凸显成本优势的，是车的覆盖密度。
前面提到城市公共交通末梢和微循环的出行场景大概是500米到3公里的距离。这里的公共交通末梢是指公交、地铁和居所间和3公里内点到点的出行场景。500米是一个临界点，500米以内的移动距离可能更倾向步行；超过500米3公里内的距离，人们可能更愿意骑车而不是步行；超过3公里，公交、地铁或者的士、专车是更优先的选择。
也就是说，如果寻车的距离在500米以上，折合寻车时间超过6分钟，人们便对骑车接驳公共交通的需求大幅下降。道理很简单，如果我家离地铁站1500米，走路可能20分钟的样子。我如果花6分钟走500米来找公共自行车，骑上3分钟的路程，其实在消费决策形成时是容易觉得不划算的（还要付钱呐）。
为了确保500米范围内有车，则需要对城市运营区域内500米半径对应的每0.79平方公里的面积进行覆盖。按广州市环城高速内（摩拜广州的运营区域）人口密度20000人/平方公里、假设每100人中1人选择骑车，在广州环城高速210.13平方公里的范围内，需要运营的公共自行车42025辆；在北京五环内615.44平方公里的范围内则需要105068辆。
当然，通过出行数据分析进行优化调度，上面的这些数字会大幅下降，实现20%的自行车满足80%的需求，上面的这些数字会大幅下降。但目前摩拜在广州5000+、北京10000+的单车投放量来看，仍然显得捉襟见肘。在车不密的地方拿着手机寻车，有时候犹如在玩
pokémon go抓精灵。
假设通过数据分析优化调度实现20%的自行车满足80%的需求是可行的，那么在广州环城高速内合适的投放量是16810辆。而要实现这个投放量，满足广州核心区域内的公共交通末梢的出行需求，摩拜的成本是5043万，ofo的成本是453.87万。
也就是说，要拿下广州这样一座城市，ofo的成本是摩拜的十分之一。
（三）扩张速度
成本的另外一个体现就是在扩张速度上。
低成本有助高速扩张的一个方面是低造价能够带来的低成本大量投放，另一方面是共享的开放性。
ofo的单车有1/10是学生自己的共享出来的，这个比例在ofo整个成本结构里面对于降低成本帮助不大。但是，这种共享意味着一种开放的可能性，个人可以将自己的单车共享出来，以1换N，潜在用户转化为实际用户；租车铺、单车店可以将存量单车共享出来，换取运营收益；甚至单车厂可以自带干粮（误，单车）成为ofo各个城市的合作商或加盟商。
这种低成本改造带来的开放性，对于异地扩张速度提升的帮助无疑是巨大的。而且，在我国，整个自行车产业面临着产能过剩的问题。相比于摩拜自建工厂大量生产自己设计的自行车，通过低成本改造的具备开放性的ofo更加能帮助整个自行车产业消化产能。这里面蕴藏的势能将会是推动ofo扩张的一道不小的推力。这种势能是摩拜不具备的。
（四）壁垒深度
壁垒深度则是ofo低成本带来的另一个优势。
为了防盗和耐操，摩拜用铝制车身取代不锈钢、实心轮胎和轮毂取代充气胎和辐条，内置定位和发电装置，酷炫的外观设计，看起来壁垒更深。但是出行领域的壁垒并不在于此。在过去专车领域的战争中，滴滴已经验证了一点，就是更高密度的车辆满足用户便捷出行的需求。处于公共交通末梢和微循环的单车分时租赁也一样。
而且单车分时租赁跟滴滴的快车专车不同的是，单车没有司机，只能靠用户步行去寻找，单车的密度和距离则是更加关键的影响因素。
前面讲过，用户选择单车分时租赁决策的临界点是500米左右的寻车距离，即要让用户更愿意选择单车分时租赁，需要对城市运营区域内每0.79平方公里的面积进行覆盖。在广州这样的人口密度在20000/平方公里左右的城市，达到这个覆盖密度的成本，ofo是摩拜单车的十分之一。
也就是说，构筑壁垒的成本，ofo是摩拜的十分之一。
在建立起有效壁垒之后，数量庞大而形象统一的公共自行车能有效压迫贼赃的销路。而此时低价的公共自行车甚至会比高价的更能防盗——长得稍逊更少人买、偷个贵点的回来起码卖烂铁也值钱点啊（笑）。所以摩拜的防盗处理，是一种创新，但并不是有效的壁垒。
之前讲到，各个地方共享的单车可以推动ofo快速扩张，而各个地方势力也能为ofo带来排他性的区域壁垒。
也就是说，成本优势带来覆盖密度、扩张速度、壁垒深度三个优势。
总结一下，由于ofo的成本效益，能够低成本达到最佳的覆盖密度，形成壁垒，并且能够结合资本的放大效应快速扩张。同时，ofo不同于摩拜的开放性特点，有助于结合自行车产业过剩的产能，形成扩张势能和区域壁垒，攻守兼备。
当然了，相比较摩拜，ofo相对显得简陋，团队经验也稍逊。能不能利用模式上的优势，借助滴滴这个战略投资者和其他财务投资，从校园里杀入社会，也有待验证。
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