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先摘引《》中的一则新闻简评吧：
第一只靴子终于落地了。 2013年，船舶产业和钢铁、水泥、铝、平板玻璃一起被列入我国产能过剩5大行业。2014年9月初，工信部发布「符合《船舶行业规范条件》企业名单（第一批）」（即「造船白名单」），「白名单」内共51家企业；同年12月月底又追加第二批共9家「造船白名单」企业。在此期间的11月，工信部还发布了「符合《海洋工程装备（平台类）行业规范条件》企业名单（第一批）」（即「海工白名单」），共有7家企业上榜。 这两个「白名单」有所重叠，既有央企和地方国企，也有私有企业，还有中日合资企业，涵盖了国内技术最强、产能最大的一批造船/海工企业。 理论上讲，进入「白名单」的企业或许可以获得国家政策重点扶持，在融资、信贷等方面享受特殊待遇，国外船东下订单时也会优先考虑与「白名单」企业合作。但市场经济的逻辑似乎并不认可这一套：商业性及政策性银行更多考量的是企业的经营风险、资金流、接船能力、还款来源等；「白名单」只是银行的参考，并不会成为其发放贷款的依据。明德重工、舜天船舶、东方重工等多家企业，虽然上榜「白名单」，但也都陷入困境乃至申请破产。「白名单」内的几十家企业尚且处境艰难，遑论没有上榜的几百家中小船厂？ 此次倒闭的五洲船舶，虽然顶着个国有企业的名号，但原本只是浙江省海运集团旗下的修船厂，21世纪初才乘着世界航运业和造船业大发展的东风进军造船业。这样的船厂国内还有很多，其主要产品是技术难度较低、运输矿砂煤炭谷物等大宗商品的散货船。 2015年，伴随着中国经济增速的骤减，国际航运市场随之陷入低迷，表征航运市场的BDI指数接连创下自2008年以来的新低记录，新船订单自然随之骤减，而尤以散货船为甚、跌幅近9成。21世纪初遵循市场经济规律蜂拥而上的中国船企，遵循市场经济规律纷纷倒闭的日子也终于到来了。
第一只靴子终于落地了。
2013年，船舶产业和钢铁、水泥、铝、平板玻璃一起被列入我国产能过剩5大行业。2014年9月初，工信部发布「符合《船舶行业规范条件》企业名单（第一批）」（即「造船白名单」），「白名单」内共51家企业；同年12月月底又追加第二批共9家「造船白名单」企业。在此期间的11月，工信部还发布了「符合《海洋工程装备（平台类）行业规范条件》企业名单（第一批）」（即「海工白名单」），共有7家企业上榜。
这两个「白名单」有所重叠，既有央企和地方国企，也有私有企业，还有中日合资企业，涵盖了国内技术最强、产能最大的一批造船/海工企业。
理论上讲，进入「白名单」的企业或许可以获得国家政策重点扶持，在融资、信贷等方面享受特殊待遇，国外船东下订单时也会优先考虑与「白名单」企业合作。但市场经济的逻辑似乎并不认可这一套：商业性及政策性银行更多考量的是企业的经营风险、资金流、接船能力、还款来源等；「白名单」只是银行的参考，并不会成为其发放贷款的依据。明德重工、舜天船舶、东方重工等多家企业，虽然上榜「白名单」，但也都陷入困境乃至申请破产。「白名单」内的几十家企业尚且处境艰难，遑论没有上榜的几百家中小船厂？
此次倒闭的五洲船舶，虽然顶着个国有企业的名号，但原本只是浙江省海运集团旗下的修船厂，21世纪初才乘着世界航运业和造船业大发展的东风进军造船业。这样的船厂国内还有很多，其主要产品是技术难度较低、运输矿砂煤炭谷物等大宗商品的散货船。
2015年，伴随着中国经济增速的骤减，国际航运市场随之陷入低迷，表征航运市场的BDI指数接连创下自2008年以来的新低记录，新船订单自然随之骤减，而尤以散货船为甚、跌幅近9成。21世纪初遵循市场经济规律蜂拥而上的中国船企，遵循市场经济规律纷纷倒闭的日子也终于到来了。
简评受篇幅限制而没有展开讲，这里再展开讲讲。
国内的船舶修造/海洋工程企业，大体上可以分为以下几类：
一是中船集团和中船重工旗下的各大中型船舶修造/海洋工程企业。这些企业历史悠久、可追溯到1978年甚至1949年乃至1911年之前，技术积累雄厚（当然是相对于国内普遍水准而言的「技术积累雄厚」），承担了国内绝大多数军品、公务船和高新技术船舶的建造工作，详情可参考《海军订货是向CSSC多还是CSIC多？ – 杨爱红的回答》。这些企业目前大体上处于尚可维持的状态，其中部分企业的民船订单甚至已经排到了2018年（当然接单的价格只能维持生产，赚钱什么的就甭想了）。
二是从1978年之前的县属乃至公社集体所属的小船厂成长起来的一批企业。这类企业中有相当一部分在90年代完成了私有化改造，现在有混得好的（还能维持生产），也有混得差的（濒临倒闭或者已经倒闭）。
三是各航运企业旗下的船舶修造企业。这类企业中有不少原本是为航运企业的船舶提供维修服务的修船厂，21世纪初才乘着世界航运业和造船业大发展的东风大举进军造船业，此次倒闭的五洲船舶就是其中之一。
四是21世纪新成立的一批国有、私有或中外合资企业。这类基本上都是航运业和造船业大发展时代产生的投机性企业，典型代表如熔盛重工。
五是PLAN下属的船厂，这里就不详述了。
PLAN的船厂姑且不论，在上述分类体系里面，最重要的分类标准是历史（或者说「传承」），名义上的所有制倒在其次。——在这个绝大多数船厂都为了利润而生产的市场经济时代，名义上的「国有」「私有」或者「中外合资」并不重要。——有历史、有传承的企业也就有技术积累，这是在造船业大洗牌的时代里活下去的根本保证。
某些抱着投机目的杀入造船业的企业，产品质量控制、生产节点控制都做得一塌糊涂，在船市火爆的时候还能坑到钱，大潮退去之后自然就不行了。搞笑的是，这些企业当年按照市场经济的规律蜂拥而上，现在却不肯按照市场经济的规律乖乖退出、还酸溜溜地怪罪政府的补贴不到位。——天可怜见，不补贴那些造高新技术船型的企业，难道还补贴只会造散货船之类大路货的企业？
出来混总是要还的。五洲船舶是第一家倒闭的国有船厂，但并不是第一家、也绝不会是最后一家倒闭的技术实力薄弱的船厂。别说中国的船厂了，即便是韩国的那些国际造船巨头，2015年的业绩也都不好看。2016年里，靴子落地的声音恐怕会越来越频繁。考虑到造船业劳动力密集、造船业工人组织性和集中性都很强、同时造船业还处在整个产业链的下游环节（与上游的钢铁行业相映成趣），2016年这画面，简直不能更美。
推荐阅读：《【泡起泡灭】经济危机中的滑雪 ——2015新闻盘点之二 – 少年中国评论
》。
这只是一个开始
转一篇腾讯的文章，作者箐城子
国有船厂的倒闭是正常事件 明确“亏损就要退出，国企可以拍卖”的观念，可供选择的方法太多了。真正关键的是观念，也就是改革的决心。 1986年沈阳防爆器械厂破产，这是计划经济建成后的首次国企破产，当时的舆论震撼可想而知。国企破产改革的序幕就此拉开。高潮发生在上世纪90年代末，中石化老总傅成玉曾说，90年代末到新世纪初国企经历生死搏斗，几乎都要灭亡。此种说法固有夸张，背后却还有事实支撑。1996年到1998年，全国国企从11.38万家降至6.5万家。人们对国企破产的态度从不可思议转为理所当然：“国企效率那么低，破产有什么稀奇？” 2004年国企改制戛然而止，新成立的国资委将改革引向“做大做强”。2008年经济危机发生，天量资金注入市场，工程建设上马，大量国企开始起死回生。新时代国企基本都是大到不能倒。中国股市的上市公司前十名都是国企，利润总和占A股上市公司利润总和的一半。国企破产的新闻几乎绝迹。 这就是最近浙江五洲船舶破产引起关注的新闻背景。五洲船舶是十年来全国首家破产的国有船厂。如果不是这次破产事件，恐怕很多人早已忘记：国企效益低下是天生的不足，国企也能不赚钱，亏损起来吓死人。造船行业产能过剩严重，大型私企破产已不在少数。2015年，江浙两省就有东方重工、庄吉船业、正和造船、明德重工这几家船企破产，过去几年破产的私企更是数不胜数。 经济学家弗里德曼曾论证，无论体制还是管理效率，国企都没有优越性。经济不景气，国企强撑维持，大多在于政府的支持。从市场准入到财政补贴、融资能力，国企都占据先天之利。 很多人说，国企之存在不能光看经济意义，还要看社会效益，比如说提供就业，维持社会稳定。其实，中国私营企业承担了80%以上的就业人口，经济潮起潮落，破产只是让人力资源合理配置，并没有造成社会动荡。部分国企破产不会造成财富消失，资产将重新配置，废墟上会诞生出新企业。私营经济发达的地区，就业机会更多，这是现实生活能够印证的。 五洲船舶破产，几乎不会有社会震荡——浙江私营船企众多，熟练工人走到哪里都有饭吃。即便走向其他行业，劳动力也能被快速消化。劳动力富余是企业家的福音，低廉的用工成本利于企业扩张，新企业也会迅速增加。 在私营企业不发达的中西部地区，国企通常是地方支柱企业。效益好的时候是财神爷，效益不好就千方百计输血。补贴优惠，银行贷款，就怕一时破产，局面溃败。骤然破产带来大规模失业，这是地方政府不能容忍的，从官员的立场看很好理解，长期看却不是明智的选择。前二十多年国企改革已经积累了丰富经验，改制、重组，联合，直至股份合作，出售，都可以渐次将国企改制。国企改革的思路中央也已非常明确。而国企改革要推行下去，到了部委和地方真正关键的还是观念，也就是改革的决心。 去年国务院提出，加快淘汰亏损严重的僵尸企业。私营企业无需指导，市场的力量会将差劲企业淘汰出局，需要政府淘汰的恰恰是有些僵而不倒的国企。国企蒸蒸日上，烈火烹油的时候谈改革，阻力可想而知；一旦经济下行，一些国企的神话破灭，这才是改革契机。产能过剩最严重的煤炭、钢铁、重工和船舶领域，几乎都是国企当道。 新一轮国企改革，五洲船舶的破产应该是正常事件。亏损的国企破产，既减轻财政负担，也能加快去产能，促使经济恢复活力。90年代，每年国企职工下岗数百万，经济却以超过10%的速度连续增长，背后原因不难解释。
国有船厂的倒闭是正常事件
明确“亏损就要退出，国企可以拍卖”的观念，可供选择的方法太多了。真正关键的是观念，也就是改革的决心。
1986年沈阳防爆器械厂破产，这是计划经济建成后的首次国企破产，当时的舆论震撼可想而知。国企破产改革的序幕就此拉开。高潮发生在上世纪90年代末，中石化老总傅成玉曾说，90年代末到新世纪初国企经历生死搏斗，几乎都要灭亡。此种说法固有夸张，背后却还有事实支撑。1996年到1998年，全国国企从11.38万家降至6.5万家。人们对国企破产的态度从不可思议转为理所当然：“国企效率那么低，破产有什么稀奇？”
2004年国企改制戛然而止，新成立的国资委将改革引向“做大做强”。2008年经济危机发生，天量资金注入市场，工程建设上马，大量国企开始起死回生。新时代国企基本都是大到不能倒。中国股市的上市公司前十名都是国企，利润总和占A股上市公司利润总和的一半。国企破产的新闻几乎绝迹。
这就是最近浙江五洲船舶破产引起关注的新闻背景。五洲船舶是十年来全国首家破产的国有船厂。如果不是这次破产事件，恐怕很多人早已忘记：国企效益低下是天生的不足，国企也能不赚钱，亏损起来吓死人。造船行业产能过剩严重，大型私企破产已不在少数。2015年，江浙两省就有东方重工、庄吉船业、正和造船、明德重工这几家船企破产，过去几年破产的私企更是数不胜数。
经济学家弗里德曼曾论证，无论体制还是管理效率，国企都没有优越性。经济不景气，国企强撑维持，大多在于政府的支持。从市场准入到财政补贴、融资能力，国企都占据先天之利。
很多人说，国企之存在不能光看经济意义，还要看社会效益，比如说提供就业，维持社会稳定。其实，中国私营企业承担了80%以上的就业人口，经济潮起潮落，破产只是让人力资源合理配置，并没有造成社会动荡。部分国企破产不会造成财富消失，资产将重新配置，废墟上会诞生出新企业。私营经济发达的地区，就业机会更多，这是现实生活能够印证的。
五洲船舶破产，几乎不会有社会震荡——浙江私营船企众多，熟练工人走到哪里都有饭吃。即便走向其他行业，劳动力也能被快速消化。劳动力富余是企业家的福音，低廉的用工成本利于企业扩张，新企业也会迅速增加。
在私营企业不发达的中西部地区，国企通常是地方支柱企业。效益好的时候是财神爷，效益不好就千方百计输血。补贴优惠，银行贷款，就怕一时破产，局面溃败。骤然破产带来大规模失业，这是地方政府不能容忍的，从官员的立场看很好理解，长期看却不是明智的选择。前二十多年国企改革已经积累了丰富经验，改制、重组，联合，直至股份合作，出售，都可以渐次将国企改制。国企改革的思路中央也已非常明确。而国企改革要推行下去，到了部委和地方真正关键的还是观念，也就是改革的决心。
去年国务院提出，加快淘汰亏损严重的僵尸企业。私营企业无需指导，市场的力量会将差劲企业淘汰出局，需要政府淘汰的恰恰是有些僵而不倒的国企。国企蒸蒸日上，烈火烹油的时候谈改革，阻力可想而知；一旦经济下行，一些国企的神话破灭，这才是改革契机。产能过剩最严重的煤炭、钢铁、重工和船舶领域，几乎都是国企当道。
新一轮国企改革，五洲船舶的破产应该是正常事件。亏损的国企破产，既减轻财政负担，也能加快去产能，促使经济恢复活力。90年代，每年国企职工下岗数百万，经济却以超过10%的速度连续增长，背后原因不难解释。
这只是开始，钢厂，造船厂严重过剩，大部分都没有技术
国有企业倒闭，这又不是第一家。
高三考生不要报考船舶专业。
看看最近的BDI指数一直连创历史新低（整个所谓的 BDI波罗的海干散货指数其实是一个航运指数，由几条主要航线的即期运费加权而成，可以看作是散装原材料的运费指数，也是反映国际间贸易状况的参考指标）。一直以来，BDI 与全球商品期货价格主导指数 CRB 都是大宗商品市场景气程度最为重要的两大指标。可见整个经济形势都不好，看新闻有个私人船舶老板他们家目前没有任何一艘船在海上，因为运行它们将导致赔钱。并且不少调查报告也在说着大同小异的结论——北大西洋有很少，几乎接近零的货船在其水域内行驶。看见船只需求减少，需要减少没有订单，库存商品积压严重等等对企业都是危机。因此除了国有企业固有的问题，整个外在经济形势也是至关重要的原因。但是在危机中存活下来的企业必将迎来新生。破灭的也是在历史中给大家经验教训，成为历史发展的一个垫脚石吧。
没入南北船，都有倒闭的风险。
其实我比较在乎的是公布的9.11亿元负债里面为什么没有银行欠款？
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先摘引《》中的一则新闻简评吧：
简评受篇幅限制而没有展开讲，这里再展开讲讲。
国内的船舶修造/海洋工程企业，大体上可以分为以下几类：
一是中船集团和中船重工旗下的各大中型船舶修造/海洋工程企业。这些企业历史悠久、可追溯到1978年甚至1949年乃至1911年之前，技术积累雄厚（当然是相对于国内普遍水准而言的「技术积累雄厚」），承担了国内绝大多数军品、公务船和高新技术船舶的建造工作，详情可参考《海军订货是向CSSC多还是CSIC多？ – 杨爱红的回答》。这些企业目前大体上处于尚可维持的状态，其中部分企业的民船订单甚至已经排到了2018年（当然接单的价格只能维持生产，赚钱什么的就甭想了）。
二是从1978年之前的县属乃至公社集体所属的小船厂成长起来的一批企业。这类企业中有相当一部分在90年代完成了私有化改造，现在有混得好的（还能维持生产），也有混得差的（濒临倒闭或者已经倒闭）。
三是各航运企业旗下的船舶修造企业。这类企业中有不少原本是为航运企业的船舶提供维修服务的修船厂，21世纪初才乘着世界航运业和造船业大发展的东风大举进军造船业，此次倒闭的五洲船舶就是其中之一。
四是21世纪新成立的一批国有、私有或中外合资企业。这类基本上都是航运业和造船业大发展时代产生的投机性企业，典型代表如熔盛重工。
五是PLAN下属的船厂，这里就不详述了。
PLAN的船厂姑且不论，在上述分类体系里面，最重要的分类标准是历史（或者说「传承」），名义上的所有制倒在其次。——在这个绝大多数船厂都为了利润而生产的市场经济时代，名义上的「国有」「私有」或者「中外合资」并不重要。——有历史、有传承的企业也就有技术积累，这是在造船业大洗牌的时代里活下去的根本保证。
某些抱着投机目的杀入造船业的企业，产品质量控制、生产节点控制都做得一塌糊涂，在船市火爆的时候还能坑到钱，大潮退去之后自然就不行了。搞笑的是，这些企业当年按照市场经济的规律蜂拥而上，现在却不肯按照市场经济的规律乖乖退出、还酸溜溜地怪罪政府的补贴不到位。——天可怜见，不补贴那些造高新技术船型的企业，难道还补贴只会造散货船之类大路货的企业？
出来混总是要还的。五洲船舶是第一家倒闭的国有船厂，但并不是第一家、也绝不会是最后一家倒闭的技术实力薄弱的船厂。别说中国的船厂了，即便是韩国的那些国际造船巨头，2015年的业绩也都不好看。2016年里，靴子落地的声音恐怕会越来越频繁。考虑到造船业劳动力密集、造船业工人组织性和集中性都很强、同时造船业还处在整个产业链的下游环节（与上游的钢铁行业相映成趣），2016年这画面，简直不能更美。
推荐阅读：《【泡起泡灭】经济危机中的滑雪 ——2015新闻盘点之二 – 少年中国评论
》。
这只是一个开始
转一篇腾讯的文章，作者箐城子
这只是开始，钢厂，造船厂严重过剩，大部分都没有技术
国有企业倒闭，这又不是第一家。
高三考生不要报考船舶专业。
看看最近的BDI指数一直连创历史新低（整个所谓的 BDI波罗的海干散货指数其实是一个航运指数，由几条主要航线的即期运费加权而成，可以看作是散装原材料的运费指数，也是反映国际间贸易状况的参考指标）。一直以来，BDI 与全球商品期货价格主导指数 CRB 都是大宗商品市场景气程度最为重要的两大指标。可见整个经济形势都不好，看新闻有个私人船舶老板他们家目前没有任何一艘船在海上，因为运行它们将导致赔钱。并且不少调查报告也在说着大同小异的结论——北大西洋有很少，几乎接近零的货船在其水域内行驶。看见船只需求减少，需要减少没有订单，库存商品积压严重等等对企业都是危机。因此除了国有企业固有的问题，整个外在经济形势也是至关重要的原因。但是在危机中存活下来的企业必将迎来新生。破灭的也是在历史中给大家经验教训，成为历史发展的一个垫脚石吧。
没入南北船，都有倒闭的风险。
其实我比较在乎的是公布的9.11亿元负债里面为什么没有银行欠款？