滴滴出行在共享单车领域，为什么投资了 ofo 而不是摩拜？ 举报 理由 举报 取消 9 月 26 日早上看到新闻说，「ofo 获得滴滴数千万美元战略投资」。滴滴为什么投 ofo 呢？为什么不投摩拜呢？【ofo共享单车】简介、官网，北京拜克洛克科技有限公司 2017年4月22日 10 条回复 1395 次浏览 Mobike,O2O,VC,出行,单车,滴滴,风险投资
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主要还是由于成本，
成本这个因素直接影响覆盖密度、扩张速度和壁垒深度，这些都是滴滴投资布局必须考虑的点。
至于背后投资人都是Matrix、金沙江、王刚，这些更多是“果”，而不是“因”。
之前写过一篇ofo跟mobike的比较，下面摘要列一下：
（一）成本
之所以看好ofo多于摩拜，最根本的一点，也就是朱啸虎一直强调的因素：成本。
根据公开的材料，摩拜的单车成本大约在3000元左右，定制的单车的使用寿命大约在4年左右。而ofo的单车成本含维护大约在270元。
再到客单价，摩拜的收费为1元/30分钟，如果作为城市公共交通末梢和微循环的自行车出行场景，即500米到3公里的骑行距离，客单价在2元以内。ofo校内0.01元/分钟，0.04元/公里，校内的使用场景客单价大约在0.1元以内（之前有报道说客单价为0.5元，个人并不同意，在校园内，随租随还的单车，平均客单价基本上就是起步价加一档左右，而且目前还存在补贴）；在校外，ofo双号牌的车，收费是0.04元/分钟，0.16元/公里，客单价大约在0.5元左右。
结合单车成本和客单价，排除每年天气等原因实际出行的天数假设为300天，假设每辆摩拜单车的使用频率在1天5次使用，那么大约1年可以收回成本。校内的ofo由于学生单车出行的习惯比较普遍，而且校园范围内容易形成大规模出行的潮汐效应，每天单车使用频率大约在10次左右。ofo每辆小黄车大约在270日内收回成本。
其实在回本周期层面上，摩拜和ofo差距不大。而且，由于ofo的单车耐用程度比摩拜的要差很远，肯定达不到摩拜宣称的4年寿命。广州BRT沿线的公共自行车寿命在2-3年，ofo由于是无桩借还，日晒雨淋下估计其使用寿命大概在1.5年左右。这意味着每一年半，ofo就要对其投放的自行车进行更换。
（二）覆盖密度
让ofo真正凸显成本优势的，是车的覆盖密度。
前面提到城市公共交通末梢和微循环的出行场景大概是500米到3公里的距离。这里的公共交通末梢是指公交、地铁和居所间和3公里内点到点的出行场景。500米是一个临界点，500米以内的移动距离可能更倾向步行；超过500米3公里内的距离，人们可能更愿意骑车而不是步行；超过3公里，公交、地铁或者的士、专车是更优先的选择。
也就是说，如果寻车的距离在500米以上，折合寻车时间超过6分钟，人们便对骑车接驳公共交通的需求大幅下降。道理很简单，如果我家离地铁站1500米，走路可能20分钟的样子。我如果花6分钟走500米来找公共自行车，骑上3分钟的路程，其实在消费决策形成时是容易觉得不划算的（还要付钱呐）。
为了确保500米范围内有车，则需要对城市运营区域内500米半径对应的每0.79平方公里的面积进行覆盖。按广州市环城高速内（摩拜广州的运营区域）人口密度20000人/平方公里、假设每100人中1人选择骑车，在广州环城高速210.13平方公里的范围内，需要运营的公共自行车42025辆；在北京五环内615.44平方公里的范围内则需要105068辆。
当然，通过出行数据分析进行优化调度，上面的这些数字会大幅下降，实现20%的自行车满足80%的需求，上面的这些数字会大幅下降。但目前摩拜在广州5000+、北京10000+的单车投放量来看，仍然显得捉襟见肘。在车不密的地方拿着手机寻车，有时候犹如在玩
pokémon go抓精灵。
假设通过数据分析优化调度实现20%的自行车满足80%的需求是可行的，那么在广州环城高速内合适的投放量是16810辆。而要实现这个投放量，满足广州核心区域内的公共交通末梢的出行需求，摩拜的成本是5043万，ofo的成本是453.87万。
也就是说，要拿下广州这样一座城市，ofo的成本是摩拜的十分之一。
（三）扩张速度
成本的另外一个体现就是在扩张速度上。
低成本有助高速扩张的一个方面是低造价能够带来的低成本大量投放，另一方面是共享的开放性。
ofo的单车有1/10是学生自己的共享出来的，这个比例在ofo整个成本结构里面对于降低成本帮助不大。但是，这种共享意味着一种开放的可能性，个人可以将自己的单车共享出来，以1换N，潜在用户转化为实际用户；租车铺、单车店可以将存量单车共享出来，换取运营收益；甚至单车厂可以自带干粮（误，单车）成为ofo各个城市的合作商或加盟商。
这种低成本改造带来的开放性，对于异地扩张速度提升的帮助无疑是巨大的。而且，在我国，整个自行车产业面临着产能过剩的问题。相比于摩拜自建工厂大量生产自己设计的自行车，通过低成本改造的具备开放性的ofo更加能帮助整个自行车产业消化产能。这里面蕴藏的势能将会是推动ofo扩张的一道不小的推力。这种势能是摩拜不具备的。
（四）壁垒深度
壁垒深度则是ofo低成本带来的另一个优势。
为了防盗和耐操，摩拜用铝制车身取代不锈钢、实心轮胎和轮毂取代充气胎和辐条，内置定位和发电装置，酷炫的外观设计，看起来壁垒更深。但是出行领域的壁垒并不在于此。在过去专车领域的战争中，滴滴已经验证了一点，就是更高密度的车辆满足用户便捷出行的需求。处于公共交通末梢和微循环的单车分时租赁也一样。
而且单车分时租赁跟滴滴的快车专车不同的是，单车没有司机，只能靠用户步行去寻找，单车的密度和距离则是更加关键的影响因素。
前面讲过，用户选择单车分时租赁决策的临界点是500米左右的寻车距离，即要让用户更愿意选择单车分时租赁，需要对城市运营区域内每0.79平方公里的面积进行覆盖。在广州这样的人口密度在20000/平方公里左右的城市，达到这个覆盖密度的成本，ofo是摩拜单车的十分之一。
也就是说，构筑壁垒的成本，ofo是摩拜的十分之一。
在建立起有效壁垒之后，数量庞大而形象统一的公共自行车能有效压迫贼赃的销路。而此时低价的公共自行车甚至会比高价的更能防盗——长得稍逊更少人买、偷个贵点的回来起码卖烂铁也值钱点啊（笑）。所以摩拜的防盗处理，是一种创新，但并不是有效的壁垒。
之前讲到，各个地方共享的单车可以推动ofo快速扩张，而各个地方势力也能为ofo带来排他性的区域壁垒。
也就是说，成本优势带来覆盖密度、扩张速度、壁垒深度三个优势。
总结一下，由于ofo的成本效益，能够低成本达到最佳的覆盖密度，形成壁垒，并且能够结合资本的放大效应快速扩张。同时，ofo不同于摩拜的开放性特点，有助于结合自行车产业过剩的产能，形成扩张势能和区域壁垒，攻守兼备。
当然了，相比较摩拜，ofo相对显得简陋，团队经验也稍逊。能不能利用模式上的优势，借助滴滴这个战略投资者和其他财务投资，从校园里杀入社会，也有待验证。
延伸：
如何看待ofo共享单车开启“城市大共享计划”？
如何评价腾讯战略入股摩拜单车？
共享单车对城市消费的影响
谢邀。
资本市场的运作，最终还是要回到资本的来源和流向。在 ofo 的案例中，同样是这样。
1）投资人关系
根据 ofo 公布的此前五轮融资信息，投资人中有三家值得注意：金沙江创投、天使投资人王刚、经纬中国，其中：
相比之下，摩拜单车 CEO 王晓峰来自优步中国，投资方包括熊猫资本、愉悦资本和创新工场等。
从这个意义上讲，哪怕不谈任何商业逻辑，由于投资人的原因，滴滴都更有可能投资 ofo 而不是摩拜。
2）轻模式更匹配
我们先看看 ofo 和摩拜的各自特点：
虽然二者都被归到广义的共享单车范畴，但在实际运作中，受众、模式轻重度、维护模式差异巨大。
再来看看滴滴，目前主打产品包括出租车、快车、专车、顺风车等，无一例外都是平台类轻型产品；相比之下，滴滴公交这类重模式产品，长期运作下并没有太大起色。
受众群体可以进一步扩展，但运作模式却是一个企业难以摆脱的基因。在摩拜高投入的重模式和 ofo 低投入的轻模式之间，一向很“轻”的滴滴与 ofo 或许更贴近。
3）成本低，潜力大
对比摩拜，ofo 一个很大的优势就在于单辆车的成本低廉，对于未来拓展可能会产生意想不到的效果。
用金沙江创投合伙人朱啸虎的话说，摩拜布一辆车，ofo 可以布 10 辆。而中国互联网活下来的最重要一点，就是成本低。
高密度的布车，对于共享单车的重要性不言而喻。在这种情况下，“更糙”的 ofo 模式，可能正是投资人群体希望看到的。
滴滴和ofo走到一起，无论从资本上，还是从企业基因、产品逻辑上都可以说得通；反倒是摩拜，虽然受众更契合，但在之后的运作上，由于重模式，可能会产生很大矛盾。
最后再啰嗦两句：
即便滴滴投了 ofo ，双方融合也不是一件简单事，最大的问题就出在受众和市场上。
ofo 的生意仅限于校园市场，放在滴滴共享的模块下，显得过于单薄。
因为校园市场在使用人群和场景上都很标准化，帮助 ofo 能够快速建立稳定的运作模式。校园外市场却截然不同，非标准化的市场会带来很多问题，包括更大量的偷盗、损坏、停车寻车。一旦 ofo 走出校外，这些问题都无法绕过。
by 李儒超 （想和他聊聊？来 @Bassy 知乎主页找他）
##烦请大家别给我的评论点赞了，如果真想点赞就给我的答案点吧##
由于我不想跟傻逼扯皮，没时间回复大家的评论，就把评论关了。
我的核心观点很清楚，在市场化的时代，靠道德约束，本身就是一个极其傻逼的行为，除了说明你的能力弱爆了，还可以说明你的智商有问题。
我们赞扬高尚的品德，向往路不拾遗的和谐社会，然而作为一家公司一个企业，这个问题解决不了，只能说明你弱。
原答案：
ofo是如何生存下去的一直是我心中的困惑，因为：
这是一家毫无科技含量的科技创新公司！
我用ofo这么久从来没有花过一毛钱，甚至注册的账号后来也没有用过，因为我们有两种方式不用手机登陆就能骑：
1.如果你用过一辆车，那么你就把这个车的密码记住，从教学楼出来之后，直接解锁骑走
2.根本不用密码！它的锁采用的是上个世纪的自行车锁与拉杆箱的密码锁结合的形式，你只要不停的按那个开锁按钮，作为密码的四个数字按钮就会晃动，然后就破解了。这一招连我们学校的留学生都会！
也就是说，这个北大的创业项目，完全是一个公益项目：不要钱给你自行车骑！
即使物联网还没有那么强，即使你们团队还没有那么专业，也不至于如此弱智吧？
ofo的网上系统很简单，就是每一个自行车配了一个车牌号，然后每一个车牌号给了一个四位数的密码，要骑车的时候把把车牌号输入微信页面，然后就弹出这个车的密码。以上是这个公司的技术核心……
ok，即使你们相信大学生素质高，你们目前还存在技术困难，但是一年多了，现在你们只是把一部分车的锁给换成了不能手动破解密码的就OK了？在车上安装个定位或者其他更高级点的系统会死人么？这个公司为了防止自行车被骑出校外的解决方案是派了一个大爷在学校门口看着，但是大爷晚上不睡觉么？我相信这个公司每年被丢被偷的自行车数量绝对不少！
上图中的那个阿姨就是看车的，北京高度雾霾的晚上，阿姨的职业绝对属于高危职业！
给每个自行车安装一个定位加一个靠谱的锁，也不过100元以内，就不会让人感觉你们技术low到爆了好不好！
别跟我说简单、成本低……你连自己的财物安全都保证不了还是简单美吗？简单是让用户使用得简单，而不是你们的技术简单！
我一直非常好奇这家公司能活多久，但是当我知道了滴滴投资了之后，我简直惊呆，投资人一看就是没有用过他们的产品！
为了防止被喷，被骂，先匿名了。我没有否认过这家公司在开拓市场上面的能力，我在这里质疑的只是他们的技术，如果这些技术问题解决不了，我不认为他们能活太久。
呵呵，ofo成本低就是能赢的理由？不知道中国现在还在信用社会的初级阶段？不考虑信用风险因素的阿里巴巴能做这么大（不做支付宝）？这个成本你不先付，就是后付。
现阶段看好摩拜单车，但是打脸的事情太多，不下结论。
从本人，一个普通用户的角度来说，更喜欢摩拜的几个理由
1、车子的外形美观，对于居于城市的人来说，究竟能便宜几毛钱是不会算计的，更注重骑出去的感觉，拉风度，试想一个年轻人谁会骑着一辆破旧的“阿姨车”
2、一般骑车有两个原因：一是图方便，二是能够锻炼，骑着摩拜上下班，连晨跑，夜跑都省了
3、摩拜的覆盖和使用区域没有太大的局限，我可以骑车去买个菜，回来拿不动了，可以把车子原地锁上，打车回来岂不是更方便客户
4、说说的摩拜的解锁，就算二维码被划掉，仍旧还有车子编号可以解锁，非常人性化
5、可以提前预约车子，既方便，又可以有保障，不用担心去了后车子被别人骑走
个人是比较喜欢摩拜单车，也是摩拜单车的忠诚使用者
抛开资本和效益，从用户角度出发，ofo在现阶段不是一个好的运营模式。
首先，以学校作为切入点没有错，但是一直没有快速向整个城市扩张，导致其可使用范围极其有限，而且在校内，其车辆分单双号，单号只可以校内骑行，双号才可以骑出校外，而且校门口有专人看管，这种模式效率及其低下，用户使用极其不方便，而且无法做到有效监管，另外，怀疑ofo对于车辆的数量都无法做到有效盘点，虽然成本低廉，但无法做到有效控制。
其次，ofo收费模式有极大问题，不能通过开锁解锁联动监控用户骑行时间，用户可以选择开锁后，在70秒之后立即选择结束，付费0.01元，但仍继续使用，这一点是现阶段ofo模式的最大弊端，无法有效计费，所有基于费用测算的成本收入估算都是扯淡。同时在结束骑行后，关锁和密码重置要分两步，这就导致用户有很大程度忘记重置密码，而下一个用户可以免费使用，为何不设计成关锁联动重置密码，这个设计并不难，看出其设计者不是很用心，起码没有从用户角度考虑。
另外，被滴滴投资并不是一件多么值得庆祝的事儿，看看滴滴以往的投资清单，还有多少创业公司在运营的，滴滴就像一个黑洞，被它吸进去的都会被吞噬，所以ofo如果顺利的话，迟早会被并入滴滴出行，而不太可能作为单独品牌存在。
10月15日更新：目前ofo融资结束，开始有钱做点事情了，单双号制度依旧存在，学校门口仍然雇居委会大妈大爷看着，不允许单号车出校外，依旧，这种方式效率低下，无法在大妈大爷非工作时间监管，用户体验也不好，然后重要的一项令学生用户反感的，但是ofo不得不做的，就是开始收押金了，只针对双号车收99元，但是这种模式就跟摩拜单车类似了，但效果依旧不好，无法有效计费仍旧是最大问题，在可预见的未来，ofo必须解决开锁解锁联动计费。
mobike太贵，投第二做大了和第一合并。
作者：Hayden
链接：【深度分析】摩拜和OFO的战争，第三名的故事还能怎么玩…… – Hayden的文章 – 知乎专栏
来源：知乎
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沉静大半年的投投资市场很久没遇到这么热闹和让人热血沸腾的时候了。上一波直播的热度已然退去，寒冬喊了很久，市场也该需要一点新的爆点，加上临近年底，应该有很多资本这一年出手寥寥拙荆见肘都不好意思出门跟人打招呼了。
这时候杀出一个“单车共享”万亿级出行市场，可能成为手机端又一个流量入口的项目，自然会被各大机构排队详见。今早圈内被一FA的公告刷屏。
据说短短时间内，一个刚融完天使轮的项目还没有产品就估值过亿而且还直面摩拜单车和OFO（已确定被滴滴战略投资）两家C轮直接竞品的项目，竟然如此火爆，去晚了的知名机构都要排队两天以上才能约见，这让我想起来这几天疯长的房价，好似资本寒冬已然结束。
一切场景似曾相似，百团大战、O2O大战、直播软件大战、无不是尸横遍野，很多时候，不是对手做对了什么，而是你做错了什么，一个期待别人犯错来获得胜利的创业项目，太过被动。
关注了摩拜单车和OFO的战争，今天的第三名、第四名的出现，让我们梳理一下整体的投资逻辑，看看之后的路，怎么玩才能看起来有戏……
短途出行市场，不用说，没有万亿也起码千亿了。全国城市人口6亿左右，北京常住人口2500W左右，短途出行的用户全国范围内就按3000W可形成的用户计算，也是一个极其庞大的量了。按日活3%订单完成率保守估计（目前OFO披露数据：7万辆单车，日订单超50万单。），每天近100W订单，这将是既天猫、淘宝、美团、饿了么、京东、滴滴（1600W单）、优步中国（500W单）、易到（100W单）之后，能够挤进前十的交易平台。
OFO完成C轮滴滴战略投资，数千万美金，号称3个月内终结市场竞争，前几轮投资者分别为：唯猎资本、东方弘道、金沙江、王刚、真格、经纬中国，很明显的滴滴投资战队风格。
公开数据：ofo上线至今，已有近7万辆共享单车，总订单超过1500万，日订单超过50万，为全国20座城市超过150万师生提供便捷的出行服务。
车型：C2C共享型，成本200元左右，普通车型小黄车，设计寿命2年
资费：99 元押金后，可以使用双号车。ofo 收费是1 分钟 1 分钱， 1 公里 4 分钱，2 块钱封顶，还可以通过分享红包获取额外抵扣优惠，基本等于免费了。
骑行体验：普通校园自行车的体验，相对摩拜单车要轻盈。
车锁：APP固定密码开锁，极容易被路人不适用APP开锁。
摩拜单车业内传闻已完成C轮也是几个粗壮的大腿，只是没有统一的官方消息发布，前几轮投资者分别为：愉悦资本、熊猫资本、创新工场。
公开数据：100天完成了20万用户的目标。
车型：B2C自建型，成本目前控制在3000元，独立开发酷炫车，设计寿命4~5年。
押金：299元，每30分钟收取1元钱。
骑行体验：25公斤，要骑行充电，相对较吃力。
车锁：内置电子锁，APP才做扫码开锁。
其实大家都忘了，在这一块市场，还有一个老大哥，就是政府工程的“城市自行车”。以杭州为例，每年政府投入近8KW，杭州做的最早，运营最好，但是仍然很难打平每年的成本，约年亏损几十万到上百万不等，主要收入来源是广告收入。这也是为何年初时小编之前不看好这类模式的原因。当然，在详细了解测算过财务模型后，我被自己狠狠打脸，这里暂且放下具体的财务计算模型，网上应该有很多测算过了，小编的测算方式稍有不同，但结果相似。
1、 窗口期只有3~6个月，一方面无论OFO还是摩拜单车，调整车型是势在必行，摩拜单车的成本太高，后期的血拼不利于快速扩张，OFO的车子虽然便宜，但是同时带来的问题是后运营成本的急速提升，市场白热化，你不能保证对手是不是不会出一些“杀手锏”，所以车子的抗损坏能力比较重要。而无论是车型的调整牵扯到的研发和供应链调整，还是加速竞争后出现愈演愈烈的后运营问题，这个周期都在3~6个月之内会见分晓。
2、 车型的准备和供应链的准备，作为第三名，如果这个时候，你还没有确定自己研发的车型和相应供应链的支持，那么很难在3~6个月时间内完全搞定并开始大规模铺设。当然，这其中还包括，车子的识别度、车子成本、开锁问题、车子寿命、抗打击能力等等，这些直接决定了短期的速度和长期的寿命。
【这一点其实最好背后有相关产业的支持，在研发和供应链支持上，没有谁比自行车厂的支持来的更让人兴奋的了。】
3、 大量的资金准备，以及足够强的融资能力，战役已经打响，原则上没有多余的时间给你，必须一上马之后不断融资，已做战略储备，如果没有知名大资本进入，没有足够强的融资能力，很难再持久战上有胜算，这一点也是最考验投资人的，当市场白热化，你是继续加码还是干脆放弃。
滴滴入场，不仅仅是资金的问题，还有流量。后来者可能除了车子投放的成本，还需要承担额外的流量费用。
4、 市场可能的竞争方式和优势策略。就单车短途出行而言，单趟几块的车费不能形成决策因素。我们假设市场已经充分竞争，你下楼发现一堆共享自行车停在你面前，那么选择就变成了：
已经放了押金的——识别度高，一眼就看到了——骑行舒适——价格优势。这样的选择路径。
所以可能的竞争第一要素极有可能在“押金”上（从经验上讲，可能是从交押金到邦信用卡，但是学生大部分没有信用卡），而小编所有的财务测算中，押金是至关重要一环，一旦押金开始血拼，会急剧增加资本压力，所有可能的现金流及其短缺，还需要不断的向市场投放自行车，可能迎来比滴滴快的时期的资本大战更血腥。
【这个时候面对社会化市场，如果政府的自行车加入，那么或许直接把原有的市政的公共自行车改造去桩化，再直接迁移押金，会是一个很有利的策略。】
5、 便利度和识别度决定了用户第一选择谁的服务（这个假设是在各家的押金都已经被用户忽略的情况下，毕竟让我新交200押金不如多走100米找找其他车）。从便利度上来讲，选择优势地段就变得极为关键，但问题是，好的地段只有那么几个，小区门口、学校门口、地铁口、办公楼下，一家车子不可能无限制投放，一旦形成流动，位置肯定有其他车辆可以插空进来，再想的严重一点，如果都满满当当影响行人正常出行了，那么就该会有政府的宏观调控了，那个时候比的就是谁能让城管最后才搬我的车。
6、 政府态度。从目前市场来看，政府做公共自行车不赚钱，既然市场化的公司有人进入，政府继续铺公共自行车的意愿度会降低，一定程度上有利于市场发展，但同时也给政府原有的自行车系统带来压力，没人用了，收入更少了。如果这个时候有人能提前想到这一点联合政府做更好的规划，我想这次的加分，应该会在日后的竞争中积累很多优势。
7、 后运营。车子本身的选择，一部分解决了后运营的压力，车子越抗打击能力强，运营成本相对较低。但相比这一点，还有一个更重要的运营压力，车子的无序运动如何才能变得相对有序运动？人工搬运车辆的成本太高，最理想的就是利用一些运营策略和玩法，让用户主动的完成“定向运动”按照完成率来给予用户奖励。当然，在白热化竞争的时候，我实在想不到竞争对手会不会出什么招……
8、 是否能形成区域化壁垒和优势。之前一直在想OFO和摩拜单车的起点市场选择区别，OFO选择校园，人群密度大，用户习惯自然，教育成本低，闲置车多，共享率高，使用频次高，使用地点相对固定。
基于这些逻辑，到底有没有可能第三名进入单车市场选择一个类似OFO初始的市场一样，在一个细分的市场里形成自己的壁垒，即使大战之后丢了天下，起码我还留的青山在，还有日后存货下来或者被并购的可能性。
又或者说，这一点是对于后来者进入市场，必须要考虑的点，需要思考的就是，如何才能形成自己独特的市场性壁垒。
9、 马太效应，PR。滴滴已经进场，两家已经C轮，对于一个市场的后进者，能否形成鲶鱼效应，一来混淆视听拖慢对手进度，二来获得自己在细分市场里的第一，形成马太效应至关重要。后期资本基本都影响于投资“行业第一”甚至连“行业第二”的兴趣都不大，更别说一个“行业第三”的故事了。
“行业第三的故事怎么讲”，这个课题就可能变成项目生死存亡的核心因素。即使你有很好的车子、运营策略、成本优势等等，“一个第三的故事没打动我”这一句话足够让你灰飞烟灭。
10、 很多人可能会说，这里怎么没提到团队。其实以上种种的思考和执行，正是在考验着团队，当然，指的不仅仅是创业团队，还有投资人团队。
11、 总结，牛逼的团队、大钱、产业支持、政府关系、做好持续放血拼杀的准备。
一切场景似曾相似，百团大战、O2O大战、直播大战，无不是尸横遍野，很多时候。如果胜利的希望寄托在对手的犯错上，那就太过被动。
这注定是在这次资本寒冬中会被举世瞩目的战役，或许投资的目的和意义除了项目和资金回报本身，还会有其他目的。
或许，这一仗能够带来本次资本寒冬的终结……
原文链接：【深度分析】摩拜和OFO的战争，第三名的故事还能怎么玩…… – Hayden的文章 – 知乎专栏
说两个事，告诉大家mobike与OFO有多火。第一个，某天使机构一天收到三份自行车相关的创业，第二个，有圈内知名投资人开玩笑透露，初创企业已经把“X拜自行车”注册了个遍，估计很快轮到“鳌拜自行车”了。
在这个热火朝天的话题背后,越来越多投资人指出一个严肃问题, mobike与OFO未来靠什么盈利.对此mobike CEO王晓峰 有个幽默的回答:这是个派对,八点就问派对什么时候结束多没有意思.创业者也没有想到靠什么盈利。
投资人的忧虑并非没有根据.与摩拜类似的公共租赁自行车,在全世界范围内都没有实现过盈利, 纽约的公共自行车依靠花旗银行的赞助每年仍然亏损数百万美元，台北的YouBike则需要捷安特赞助车辆。中国做得最好的城市是杭州，公共自行车在那里极受欢迎。为此，杭州市政府用8年时间，投入了3000多个停车点、8万多辆车，补贴了数亿元。去年是它最接近盈亏平衡点的一年，成本8000万元，依靠广告和模式输出的收入，亏损500万元。(以上数据来自新闻媒体)。
但我想说的是,摩拜与OFO并不是公共租赁自行车.他们与传统公共租赁自行车有着完全不同的成本结构,以下数据来自岳阳市公共自行车租赁系统建设预算(规模为5000辆),百度文库可以查阅到, 百度短网址 百度短域名 免费缩短网址批量生成
从以上数据可以看出,这个5000辆公共租赁自行车系统的总成本中,自行车一项1100万元和服务器软件160万元只占总成本20.75%,在初期系统投入,这两项,摩拜单车生产成本只有1600元,只有政府公共租赁自行车72%,软件系统成本未知.总体来看初期系统投入只有公共租赁车20%不到.运营成本方面,摩拜单车没有庞大物理管理系统支出,运营人数也较公共租赁自行车大幅度下降.粗步估计运营成本是政府公共租赁自行车30%.’’我们做了一个简单类推,同样规模,摩拜单车5000辆的初期投入成本大概在1200万左右,运营成本每年900万元左右.所以如果摩拜单车如果在某一城市能做到像杭州这样的规模,考虑摩拜单车使用更频繁,他是有机会实现大规模盈利。
除了传统的自行车租赁时间付费,其实摩拜与OFO还有着更加互联网化的盈利路径: 第一,人人快递.类似众包物流在国内开展好几年了,但基本上还是专人专送,如果摩拜与OFO能够收集到庞大的个人路线图,那他是否有机会实现人人快递的计划.现在UBER与滴滴都在送外卖送东西,但传统汽车成本太高,对最后一公里杀伤不大,如果能让无数普通人用闲置时间用自行车送,应该是市场巨大。 第二,个人数据广告变现. 如果摩拜与OFO能够用APP收集到庞大的个人路线图,那就可以针对个人做商品推荐了.经常看书城,推当当,经常骑车去超市的,推生鲜电商,经常找工作的,推招聘网站,以此类推。 综上所述,摩拜与OFO有着显著的成本优势,而且考虑到它们将作为年轻人最后一公里代步的主要工具,将为系统带来巨大的流量.也许诚如王晓峰所说“一个对公众有价值的服务，最终肯定能找到赚钱的办法”。摩拜与OFO,或许有值得一赌的未来。
这里面的种种利益权衡和博弈超出你的想象。中间有好几种方案和选择。