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为什么特斯拉人均绩效很低？
根据公开的数据，截止2015年底，特斯拉全球共有员工13058名；依照2015年约40亿美元的销售收入计算，人均 销售收入不足31万美元。而同期，在美国上市的福特、通用、本田和丰田汽车四家的人均销售收入为66.4万美元。特斯拉的人均绩效仅为美股四大车企平均值 的一半都不到。
无论是与体量更大、产品更大众化的巨头相比，还是与体量更小、更高端的跑车公司相比，特斯拉的效率都太低。
更重要的是，最近三年伴随着营业收入的增加，特斯拉的人均绩效不仅没有上升，反而有所下降。面包财经根据公开数据计算出，最近三年特斯拉的人均营业收入分别约为：34.4万、31.5万和31万美元；特斯拉的人均绩效逐年下跌。
特斯拉背后的危机 人均绩效垫底
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销售收入➗员工总数=人均绩效，如果数据简单地直接计算的话，Tesla确实低于大部分车企。作为科技驱动的电动车品牌，在目前的阶段（Elon Musk始终以创业者自居，Tesla也自认为是个创业公司），规模化效应尚未最终实现之前（Gigafactory在建成后，锂电池产量将相当于2013年全世界的锂电池产量），这个数字偏低应该有很多种方式可以解释。
但一个最根本的原因是：Tesla没有经销商，所有的体验中心都是Tesla直营。
仅在中国大陆地区（不含港澳台），Tesla目前已在7个城市有25家体验中心；而每一个体验中心的员工，都是Tesla自己的员工，而非经销商体系。简单地说，Tesla『自己产、自己卖』；而其他车企则是『自己产、别人卖』。
还有，其他车企不需要给自己的车造加油站；而Tesla的超级充电网络，已经覆盖超过98%的北美人口。在欧洲中西部，也已经覆盖了超过85%的人群。在中国，超过70个城市已经有了110余座超级充电站。中国车主可以从哈尔滨通过超充网络直抵深圳；从北京出发，经华中京港澳高速或是华东的东部沿海高速，都可以抵达广深地区。
所以当计算『人均绩效』的时候，销售体验网络和充电网络的建设人员，『拉低』了Tesla的人均绩效。但是Tesla也因此可以制定透明的定价策略、更灵活的销售方式。那种『中国售价为美国售价的3倍』，或是『加价提车/加装装潢』的问题，不会在Tesla这里发生。
同时，目前，也只有Tesla一个电动车品牌（包括传统汽车品牌旗下的电动车产品），可以在为车主提供家庭充电桩之外（在中国，Tesla赠送给车主一个家庭充电桩，并免费安装），为超过16万Tesla车主的出门旅行建设了一个庞大的超级充电网络；并和众多伙伴一起，打造了一个更为庞大的目的地充电网络。
如此考量，Tesla真正的人均绩效，并不低；我们期待，为这个世界贡献更大的价值。
结尾依然是试驾链接的广告：
Tesla 试驾申请
节选自《硅谷钢铁侠 埃隆·马斯克的冒险人生》
如果和八年前相比，今天的特斯拉简直就是个奇迹。2008年的时候，亿万富翁马斯克为了他的奇思异想倾尽所有同时投资spaceX、solarcity、tesla。。这几家从无到有且看上去都不可能在短时间内盈利的企业耗尽了他所有的财富。tesla2008年濒临破产的时候马斯克也坚持没卖掉公司，很显然，他要求的效率是用尽可能低的成本和可控制的自有技术创造一种全新的产品，而不是快速赚钱……
外购零部件减少整车厂的生产人员，也就提高了人均营收。
特斯拉与传统整车厂在产业链存在区别，但是同样依赖供应商，特斯拉的电池电机都是外购。具体谁更依赖供应链难以判断。
另外一个区别是特斯拉的销售主要依靠直营体验店+网上下单，而不是交给4S店。
特斯拉一共222家店，这一数据来自 Does anyone know how many stores Tesla has over the years? : teslamotors
假设每家店需要30人，那么排除销售人员之后的人均营收 4000000000/(13058-30*222) 也就是大约63万美元，这样人均营收就与其他整车厂持平。
但是每家店30人这个数据存疑，我去过的特斯拉芳草地店，能够同时看到的销售人员从来没超过10人，五六人很正常，如果考虑到轮换和管理层，按照每家店20人计算，得到的数字仍然远低于其他整车厂。
汽车产业有一个重要的属性，就是规模效益
特斯拉我并不了解，但你看国内很多如观致这类企业都有这样的问题，就是人均产值低。
举个不是很准确的例子，对于汽车产业而言
可能，你投入几百个亿，四个车间建起来，即使不卖车，保持工厂基本运转，比如一天生产1台车，也至少需要500个员工，而随着销量的逐渐上升，一天100台，需要1000个员工，其中最多的可能是总装车间，可能销售人员会增加，而财务等二三线部门完全不用增加，接着你销量继续增加，一天300台，可能需要1100就足够了。、
对于成本也是这样，你投入几百个亿，生产日产1台车也是它，日产300台也是它
大概这个意思，你的规模越大，所需要的人数/成本所增加比率就越小（当然人数/成本绝对值也要增加），同时，你的单位产品成本越低，边际收益越高。
OK，那我们看看特斯拉和题主列出的其他厂商的销量对比
这也延伸出汽车产业的一个发展趋势，就是巨头经济，汽车企业总是最做越大，品牌虽多，最终不断兼并最后就剩那么几个大集团，原因也是和上面相同，集团越来越大才能有足够多的产品量，才能最大程度的保持和供应商的议价能力，降低成本保持利润活下去。从这个角度说，在不远的将来，国内绝大多数自主品牌都将死去，或者最终也就真剩下个品牌。
只能直充的纯电动车，局限性还是很大的，如何跟混动相比。不好卖啊。升级软件还要花钱。
抱歉，我没说byd。Honda的混动去掉阿特金森发动机加大电池就是纯电动了，可人家还是可以烧油，不会断粮停半路。Toyota更不用说了。
因为你不是车企 而是互联网公司
人均产能
特斯拉玩的是“应用内购模式”，车主需要的功能可以花钱购买，所以低配车型的成本要提高不少。
比如大容量电池，自动驾驶套件等，不管你需不需要都给你配置好了，想用的话交钱就可以了。
当然这只是原因之一。
整天将KPI挂在嘴上，以KPI为目标来工作的leader，都是不合格的，庸俗的，没有想法的，令人痛苦的，无法言语的。by张小龙
我想到的有几点：
1、取消了4S店，所有销售服人员都算特斯拉员工
2、特斯拉的电动机是自己生产的
3、特斯拉从松下采购的电池只是单体，电池包的生产是特斯拉自己完成的，而电池包的结构相当复杂，也是特斯拉的核心技术之一
4、特斯拉还在发展阶段，产能较低而开发人员占比很高