货车帮的商业模式是怎样的？物流行业和互联网可以怎样结合？ 举报 理由 举报 取消 新闻背景：“货运界Uber”货车帮融资1.15亿美元 估值达10亿美元 腾讯投资经理Li Zhaohui表示：“作为最初的投资方之一，腾讯对于物流行业与互联网的整合前景感到乐观。”腾讯仍是货车帮最大的股东，协助该公司开发了计算和大数据平台。 货车帮位于贵州。该公司的目标是将中国2000万卡车与货运需求匹配在一起。这样做很有意义，因为中国超过90%的卡车为私人所有。 2017年4月26日 10 条回复 1222 次浏览 VC,互联网创业,商业模式,物流,风险投资
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谢邀。
我们刚刚做了一篇有关货车帮的报道知乎专栏。又及，我们还做了另外的互联网物流公司（报道还未发表），也曾经深度解读过京东物流知乎专栏，对物流这个行业也算是有一些了解。
先限制一下范围，我们这里谈的是公路干线物流。
货车帮或者说过去两年涌现的一批互联网物流公司，想做的是车货匹配。要了解这一点，得需要了解传统的车货是如何匹配。
中国的货运个体户居多，很多司机自己买一台卡车（30万元到40万元）就跑起运输了。
这两张照片摄于2016年5月的南京东阳物流园（采访其他互联网物流公司拍摄的），货车是司机们的，货源信息就写在那些黑板上。货主通过中介发布货源信息，司机就挨个挨个看，然后谈判。
中介是公路干线运输里重要一环。用物流行业的话来说，有车黄牛、货黄牛之分。货黄牛拿到货源信息之后，又找车黄牛进行发布以找到司机。
地级市的货黄牛将货源通过车黄牛发布到省会的物流园，司机在省会物流园区查看信息。这也意味着什么？一个跑北京到四川的司机，拉货到乐山之后还未必在当地能找到返程的货源——因此必须空驶去成都，在传化物流园区之类的地方找到合适的、返程回北京的货源，如果货源在重庆，司机还需要空驶重庆到拉货。
一来二去，这就增加了数百公里的空驶。
如果有一个线上的车货匹配平台的话，你可以看到，重庆市的货主可以直接向司机发布信息，同时司机可以直接从峨眉开车到重庆。
这就是货车帮干的事。
这是货车帮商业模式的第一环：资讯。解决信息不对称问题。
好啦，到这一环的时候，市面上有不少做互联网物流的公司在做。你说货运O2O也好、还是货运共享经济也好，过去两年涌现了两百多家做物流的，很多盯上了车货匹配。
在资讯环节，这些公司可能收取信息发布、撮合交易的佣金（向货主或者司机）。但是，大家也知道，免费是互联网竞争的惯用方式。在这一阶段，想挣钱很难。
所以，这些公司的思路是资讯做流量、做平台。接下来，用增值服务挣钱。在增值服务这块，有的人往货运链条上游走，做货代之类的；有的往下游走，做司机的增值服务。
流量变现最简单的方式就是，和保险公司合作卖货运保险，收取佣金。根据和货主聊天的情况来看，优惠力度还不错。这个在我们报道中没详细写（到底有没有写？）
我们主要关注的是货车帮针对司机做的车后市场，目前在尝试的，一个是销售新车、二手车，提供贷款；另一个是发行ETC卡，相当于城市公共交通的一卡通。司机往里面充值，跑车途中直接刷卡交过路费，不用再携带现金，并且在某些省、地区还有折扣。
这一点对司机吸引力蛮大的。而货车帮通过这个也能够直接掌握到充值、消费数据，也便于做风控体系。货车帮也推出了ETC白条业务。
简略地说，整个商业模式就是，资讯-交易-金融。
流量做不起来平台都是白搭，这也是互联网加物流最痛的地方，起步于西南的货车帮近年来苦练内功很低调，当然低调有两种，一种是干的好不张扬，另一种是想宣传但拿不出手，目前还无法判断货车帮属于哪一种。车货匹配还只是个概念，实践起来会发现公路货运是个高客单价，低频使用的行业。做平台的如果拿不到三方或者厂家大客户，很难有车辆粘性，容易陷入既没车又没货的恶性循环，而把它变成良性，我觉得目前的平台做的都不够好。
恭喜货车帮发展这么迅猛，但是也相信离真正改变配货市场的落后局面，还需要很长的一段路。
能愿意啃这块硬骨头的，着实值得尊敬。
有些是后视镜做成为信息设备，200个团队战国时代，机械租赁都可以做的
货运信息的流转一般是发货人到信息部（信息部的信息有一手信息、二手信息、三手信息）到货车司机。
2014年底的时候，运满满、货车帮（当时叫物流QQ）、物流小蜜、司机驿站和骡迹物流等都在抢占市场，当然主要是司机资源。于是在各大信息部通过礼品获取司机注册信息并完成认证，但是这些吸引力不够最后只能联合信息部给信息部补贴来派单。当时大概一单补给信息部五十元，所以才有那么多得单子。但是这样问题也很多：一来不能长久，毕竟融资的钱不会源源不断的供给；二来信息部对信息来源讳莫如深不会透露出来，长此以往容易受制于信息部；三是南方信息部相对集中在信息交易大厅里（南京的仙林和众彩，上海的鸿宝和华环）有市场监管会排斥物流软件的工作人员，北方信息部以停车场附近略分散一点没有监管也只是相对好做一点。现在货运软件做的只是把线下本就要成交的信息搬到软件上走一遍，本质上是不产生订单的，结果造成司机仍然重信息部而轻软件。直白的讲就是软件没有核心竞争力，没有货源信息。
卡车资源高度分散，这点放在哪个国家的陆运市场都一样。从现在的互联网技术来看，找车、找货都并非难事，只要大家来平台注册，发需求即可。看似很简单，操作也不难，关键是在这上面撮合成交的生意都是哪种类型的？如何控制货运安全性？保险谁投？出事了谁赔？赔付期多长？误时误点的影响，有人来承担责任？怎么承担？如果上述问题都让平台来负责，那成本多高？利润又从何而来？如果靠差价，这种AB点的运价已经很透明了。如果靠拼装赚钱的话，拼装的事情谁做？如何保证客户后续订单不跳过平台？
事实上，A到B的运输只是货主企业供应链中的一环而已，对于生产型的客户而言，物料供应的时效性、安全性是保障生产顺利进行的关键点。配合客户需求的针对性方案，比简单找台车更重要。
中国的货运市场够大，机会也够多。加油吧！虽然不太看好你，仍然希望你在我想不到的地方成功。
软件不能解决信任问题
互联网+物流，其实就是革车老板的命，自己做最大的车老板。
掌上零担货运部？
司机找货这事至少我认为不是货车帮所分析的那样。
很奇怪会有人认为货物和车信息不对称。货运部，信息部多的是。
从物流角度来说，更多的是车货匹配，最重要的是信息的对称，然后就是货物安全问题，以及后续服务跟踪情况，是否可以向类似于打车软件一样操作，两者有相同联系，但又不尽相同，如何去做好这块的资源整合，都是需要企业去考虑的方向。