1.uber的盈利模式是怎样的？2.为什么现在它不盈利却有大金主给他投资？3.投资人要怎样盈利？ 举报 理由 举报 取消 我在宁波打一辆uber，问司机uber都是怎样盈利的，他说不知道啊，只是uber在宁波还是出于亏损状态，而且广告收入也并不多，我很好奇uber是怎样盈利的？即使现在不盈利，那么它靠什么赢得了投资？投资人看中uber哪一点？投资人又是怎么收回资本并赚取利润的？司机还说，他们赚的不是我们乘客的钱，乘客的钱只能比油费多一点，他们赚的是uber给司机的补贴，据说补贴很高额～那么想问，补贴这种方式会持久吗？如果没有补贴了，对于uber或者说整个打车行业会有什么影响呢？ 2018年1月24日 10 条回复 1120 次浏览 O2O,Uber,出行,投资人,盈利模式,资本
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Uber是怎样盈利的，简单的讲就是收取司机的佣金（commission), 这个很好理解，未来肯定会切入物流，但是这并不是当前估值的基础。
接下里我解释一下为什么Uber疯狂融资而总有大金主支持，为什么Uber急于砸钱扩张，以及砸钱是否会持续。
打车行业是一个网络效应低，转换成本低，在充分竞争情况下利润（margin）不高的伪高科技行业。网络效应低的原因是司机和乘客往往地域性很强，每开拓一个新城市都面临冷启动问题，需要重新砸钱，获取用户和司机来培育市场；转换成本低对应着用户忠诚度不是那么高，叫辆Uber如果要等五分钟，fuck it，我就叫个Lyft（在中国可能就是滴滴）好了。在充分市场竞争下，很难有公司能够完全垄断，而打车行业利润不高的原因也在于此，市场的参与者总是通过竞争把利润降低到双方的底线。伪高科技指的是构建打车平台的技术门槛并不高，而真正的难点是获取用户，特别是司机。这些因素共同决定了打车行业的本质是重资本，伪高科技，重运维，竞争容易白热化，而打车行业的最大好处是在于这是个高速增长的市场。
从数据上看，各大打车公司用户留存并没有显著区别（易观智库报告显示2015年国内专车月用户留存都在60%左右）。在高速增长的市场上，打车行业获取用户也往往没有技术含量，基本就是赤裸裸的砸钱获取新用户，变着花样来做推广送钱给用户和司机。
虽然打车平台有平台效应和品牌效应，但在开拓新市场上，网络效应低和转换成本低共同决定了每次开辟新城市都需要投入大量的财力和人力来拓荒。虽然开拓新城市后的早期用户都是免费打车，而且还需要现金补贴司机，但随着时间的推移，只要付费打车用户的留存和增长到一定数量，司机补贴自然会下降甚至取消，一个城市的扭亏为盈或者收支平衡也就可达到(付费用户/总的用户 这个比例肯定是逐渐上升的，到了一个数值，就能收支平衡和盈利了)。而这也解释了为什么打车公司喜欢疯狂融资，快速扩张到各大城市，因为越早占有市场，用户获取成本越低，用户增加也更快，收支平衡也就更容易达到。以上也是打车行业核心的商业模式。btw，补贴的目的一方面是为了吸引司机，另一方面也是为了保证司机的收入，因为初期乘客会不足，但是只要乘客到了一定基数，司机的收入往往也就有了保障，并不需要额外补贴了。
在重资本的情况下，能获得巨额融资来支持疯狂扩展往往在早期市场占有有利的位置。这可以解释为什么Uber持续的近乎丧心病狂的融资。
打车行业的高速增长，也将其和传统出租车行业区分开，一个城市的出租车市场容量往往有限，但打车却是一个增量市场。而目前打车行业的共乘(ride shareing， 比如Lyft Line和Uber Pool)等形式，有效的降低了出行成本，又由于其方便性，所以用户增加迅速，市场供给不断在增加。
由于打车行业的高速增长，打车市场的市场容量往往能容纳多家公司，而且如果不是政策上的原因，一个选手在某个市场（城市）站稳了脚跟，只要有足够的资金支持，往往不会因为竞争对手的存在而被打垮或者消灭。就如同虽然滴滴快在国内占有率有八九成，Uber依然能够切入某些城市，并且通过价格战获取用户，并持续开拓其他城市。同样也解释了为什么Uber虽然在印度市场份额不高，却持续的砸钱开拓市场。
从这些角度，也解释了在市场有势均力敌的选手情况下，双方如果都能成功融资，靠烧钱打败对手基本是不太可能的，补贴大战不可持续，而扩大市场份额最有效的方式就只能是合并了，在资本的牵手下，滴滴和快的的合并情有可原。
btw 除了喜欢搞大（缺）新（心）闻（眼）的媒体，大部分人都清楚目前Uber、Lyft、滴滴出行等公司的主营业务是打车（ride hailing，包括出租车、专车等等），而不是打飞机，打公交或者送外卖。目前这些公司切入物流行业基本是为了抬升估值或者给投资者画大饼。
补充一句，Uber是一家执行力超强的狼性公司，投资人就喜欢这种赚钱的机器。
以上来自我的专栏 打车行业那些事 – 假装在硅谷 – 知乎专栏
利益相关：Uber竞争对手lyft的员工。
uber现在已经开始“赚一块钱”，每一单行程收入会抽取20%的uber费用，而之前这个费用是以uberback形式返还的，现在不返还了，这点嘀嘀也是同意操作。
脑补一下全球有这么一家夸张的出租车公司：
1.公司没几个人（相对于庞大的司机群体）
2.硬件就几台服务器
3.生意的交易频次按秒计算
4.全球的人出门一抬腿就给钱。
这个生意请你当股东你乐意吗？
套用一句话，侵删，他在做值钱的事
1、Uber的盈利模式是怎样的？
2015年，Uber营收预计将达到100亿美元，扣除平均大约80%的司机收入分成后，公司净营收大约20亿美元。也就是说你坐车每单10元它就要提成2元。
有用户，有数据之后，还有其它想象空间。比如周围信息推送，酒店预订，汽车消费金融。扩大一点说，互联网公司（谷歌、Facebook、腾讯、百度、淘宝）能用的商业模式，Uber都能用。
2、为什么现在它不盈利却有大金主给他投资？
风险投资、股权投资就是投资人押注，押中了就有高额回报。成功案例如腾讯、阿里巴巴、百度、聚美优品、陌陌，投资人都获得几百上千倍的回报。当然也有大量失败案例，如前段时间网络流传的O2O死亡公司名单，大部分投资打了水漂。
3、投资人要怎样盈利？
卖出所持股份。既可以在公司下一轮融资后退出，也可以IPO后退出，还可以IPO后持有几年退出。只要卖出价高于买入价，就是赚了；卖出价百倍、千倍高于买入价，就有大幅盈利。
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贴一篇我写的文章–uber盈利的一种新方式
作者：袁冲
链接：
来源：知乎
著作权归作者所有，转载请联系作者获得授权。
8月18号，北京小雨，晚上8点过后，在苗圃吃完饭掏出手机熟练地打起了uber。本以为一如既往的上车，刷手机，然后到地下车。但是进入这辆车之后，我发现了一些不同—副驾驶后面有个pad，上面播着视频。开始我想，(ノ⊙ω⊙)ノ嚯，怎么这个uber也有广告屏幕了？定睛一看，和出租车上的完全不同。首先这个pad无论是从质感还是屏幕分辨率上都比出租车上的好很多。而最重要的是上面播放视频很精美，完全看不出来是广告，我坐在车上大概十几分钟，上面的几个视频大概循环播了两遍，我和我对象基本上是从头看到尾的。这个视频主要是叫人在家里如何制作美食的，每个视频大概就2分钟，一共3~4个视频循环播放，视频质量和日食记有的一拼，但又更简小精悍，视频结尾附上了对应的微信号，唯一缺憾的是没附二维码，否则我就扫了关注了，ㄟ(⊙ω⊙ㄟ)。
出于好奇，我向师傅打听了下，这个是他所挂靠公司与广告公司谈的合作。他们免费放到车里，对司机的话，每100公里会补贴3升汽油。而这个师傅大概每天会接30单，大概一天会跑300公里，其中90%的顾客会坐到后排。我们假设平均每次坐在后排的乘客为1.5人。那么每天的曝光用户对象为40.5人，按现在汽油的价格，每天补贴的钱为5.75*3*3=51.75，相当于每个乘客为1.28元，一般10公里路程需要15-20分钟左右，我们假设用户仅看一遍（差不多5、6分钟），那么每次广告曝光的成本大概在2毛钱，我不是做广告出身的，但是像打uber的用户一般都是比较前卫的用户，2毛钱的曝光成本应该是很低的。
想到这里，我很是佩服这家挂靠公司和广告公司，他们部分程度上解决了uber生态怎么赚钱的问题。也许之前也有人想过，但是实践出来的我所知道的应该是他们最早~小小的一个pad解决了好几个问题。司机方面，就以上面那个司机为例，每天大概能多得到50块钱。一个月按22天计算，也有1100多。对于一个司机来说是一笔不错的收益。部分弥补了uber补贴减少带来的收入下降。另一方面，挂靠的公司也能获得更多收入，从而避免更多地去盘剥uber司机。第三个，对于乘客来讲，至少是我，并不觉得这些内容是广告，因为质量太优秀了，看着都流口水，不但没有向以前的出租车广告那样打扰我，反而增加了我整个行程的满意度，一石三鸟！！！
当然上述所说的成立基础还是在于视频内容的质量，如果质量不高，对用户而言依旧是打扰，不过如果能省路费，即使质量不高估计很多用户也还是能接受的。总之，目前看来这一套广告系统很有效，看起来可复制性也很强，毕竟现在短视频太多了，想推广的优质内容必定也会很多，今天看了一个报告，说内容类的获客成本已经超过10元了，我想以这样一套系统，其获客成本必定小于这个数。如果uber官方来做这个事，我想推广的速度，各个利益方获得收益还能有所提高，毕竟以uber的体量，去谈更低的硬件成本，更高的广告分成都是一件很容易的事。
最后感叹一句：科技改变世界！！！
无设备费用，无场地费用，无维护费用，只需极少的人员费用、办公场地费用、宣传费用，就可以撬动起庞大的市场，简直是无本万利的商业模式，哪个投资人不为之疯狂；
共享经济模式，看完上面的回答，感觉都没有说到本质上，大部分人的思维都被“共享”限制住了，我们更应该关注到共享经济对公司架构的影响；Uber代表了未来公司的发展方向，传统的互联网公司(现在的互联网公司都只能叫传统了23333)只有线上的资源，而Uber的出现真真正正的整合了线下和线上的资源，只需一台服务器，就可以把服务提供着和服务消费者联系在一起，可以说Uber是业界的标杆，是传统经济(租车、打车)向互联网转型的典范，我不需要一辆车就可以做成全世界最大的租车公司，知友们颤抖吧，这才是未来啊；
Uber带给我们更多的是对未来的想象，对我们原有认知的颠覆；还记得刚开始互联网创业潮来的时候，大家都大谈用户，有用户就有未来，从未提过盈利模式，随着互联网寒冬的到来，又开始大谈盈利模式，没有盈利模式早晚会死，在不知不觉中又开启了新的模式，那就是，只要好的公司有创新力的公司能实实在在创造价值的公司，哪怕现在一直在亏损，那也是好公司，如Amazon；
说回盈利模式，前面的回答也很详细了，就是服务费的抽成，这只是微观表现，既然都有共享经济这么大的名词出现了，它在宏观上的表现，提高内需，促进消费，促进财富的流转，消费者需要这项服务，花钱，司机拿到报酬，挣了钱，换新车，简直比天朝出的政策还要管用；
先这样，待补充～
uber是一个共享经济的代表，在欧美成熟的地区已经盈利，在中国这样的新型市场，面临着本土化的过程，当前在中国又遇到了滴滴快的，要不是滴滴和快的合并，或许他们两个是不足以和uber抗衡的。盈利是迟早的事情，但是实现本土化还是要一定的过程，相对来说，uber走的是国际化的路线，国际化的品牌，全球市场份额很大，大金主投资，他们期待的是下一个BAT式的互联网，从而获得几百成千的投资回报。uber的盈利模式很简单的，做了一个对接平台，把司机和用户对接，实现共享，从中收取佣金的平台服务费。本土化的前期是要扩大市场，不淡的补贴，不考虑盈利，等到司机与用户的依赖使用，使用人群逐渐增多，盈利是自然而然的事情。就像曾经扎克伯格回答facebook的盈利模式是什么，小扎就说，“我拥有5亿的使用人群，我也不知道盈利模式是什么”，他的意思很明了，其实盈利模式就是很清楚的，人群大了，自然就有盈利模式，就想现在的微信，还没有盈利，但是使用人群已经超过6亿，难道马化腾他不清楚他的盈利模式？是一样的道理。
我就说一下他的盈利模式。
美国这边，你每付1块钱车费，Uber要收去20%，也就是2毛钱，这部分称为Uber fee. 不同档次的Uber服务还不一样。
然后每一趟交易Uber还要收取1.25美元的safe trip fee，美其名曰用于审查司机背景保障乘客安全。
看到了吧，全球最大的出租车公司，毛利直接是营业额的20%，他基本坐在办公室等着收钱就行。要我说这个盈利模式太Nb了。
利益相关：Uber司机
不请自来。
目前无论是餐饮、打车服务、卖车。首先基于平台论，e时代的到来，已经将局面融资，转移到局后投资的格局打破。目前最充分也是最具说服力的点在于“布局”。
互联网金融不在搞实体的打折经济。随之而来的是“口碑营销、情怀效应等等”上升到哲学。其实本质没有变，房地产经纪屯是业界的核心竞争力，不论囤地还是囤房。而目前，之所以有公司愿意花未来几年的盈利来抢占市场的先机，其实也是囤。只不过互联网时代的根本就是流量。
如果说十年前是得“数地者”得天下。那么现在得“数据”得天下。只有有了流量，才能发挥平台最大的价值。广告和直营将是未来的主要收入，而数据的掌握能使在高速竞争的互联网时代，最快，最准的投资方向以及企业转型。这才是最大的价值。连一个以房地产为傲的bbc模式帝国，商家的入驻都是根据wifi的接入口来确定品牌的定位。
所以强大的布局，不在于我目前的钱在哪？而转移到未来的钱在哪？未来转型，未来拉锯战中谁先获得最准确的市场调查。（下棋的人天天有，但时代从来不缺少布局者，下一盘大棋）
你一定会记得大明湖畔的“夏雨荷”那是多少个假期档期留下来的“尔康”
小学生可以喷。