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长篇多图预警。
谢 @铁道上的蓝鲸 邀。刚好近期正在整理有关国外轨道交通系统有关问题。
我手头上有本大概两年前的科普性书籍，里面提到了关于日法两国的铁路交通尤指高速铁路的建设和规模、历史等。
先下结论：
赞同蓝鲸的结论：法国在部分技术上更加发达，日本更成体系，在某些领域也很超前。
法国偏重于传统轮轨交通，日本偏重于创新轨道交通。
蓝鲸的答案已经说到了几个关键点，我先从日本轨道交通讲起。（由于篇幅所限，仅介绍东海道列车家族）
相对于法国，日本因为人多地少，伴随地质问题，早期他们主要选择的是低轴重、窄轨距方案。日本的东海道新干线，是在原东海道既有线旅客和货运量急速增长使运能透支，日本国铁准备增设新线的背景下产生的。
当时日本国铁下属的“东海道线增强调查委员会”给出了如下三种方案：
当时，德法等铁路技术强国的最高运营时速也只有160km/h，日本自己的试验速度也未曾达到200km/h，所以国铁内部大多数人对新干线方案表示不资瓷。
说到这里，就不得不提一下当时的国铁总裁十河信二和总工程师岛秀雄。这两位，凭借着过人的魄力和远见出众的技术眼光力挺新干线方案，并获得了国会批准。
1959年4月20日，日本正式开始修建新干线。1964年10月1日，世界上第一条高速铁路专线，全长515km的东海道新干线正式投入商业运营。
当时，铁路运输被人们认为是夕阳产业，而东海道新干线用自己商业和技术上的成功有力地驳斥了这一观点。
东海道新干线。富士山与行驶中的100系列车（摄于三岛站 – 新富士站间）Swollib后来由于石油危机。法国放弃燃气轮方案，转为使用电气化牵引。1981年，直流电机驱动的动力集中式TGV-PSE在法国东南线投入运营。 joost j. bakker TGV Atlantique train at the Montparnasse train station, Paris.SeeSchloss 新干线100系X编组双层餐车（168-9001）Rsa 行驶于滨名湖畔的新干线300系Sui-setz JR West 500 series Shinkansen train passes Mishima Station, Tokaido Shinkansen.Tennen-Gas 新大阪方先頭車 (500-906)Rsa N700系7000番台Mitsuki-2368 ストリームライン（東京方面）Sui-setz 空気抵抗増加装置 （空力ブレーキ 从12辆车改回7辆车进行试验运行的L0系高速列车。Hisagi 日本JR磁浮MLX01-2实验车。2003年581km/h吉尼斯世界纪录认可Yosemite 鉄輪式世界最高速度樹立に挑む第4402特別編成Alain Stoll 正在捷克策黑尼策（Cerhenice）的环状测试道上进行试车的AGV。Miroslav.broz – 自己的作品，CC-BY-SA3.0本地化 固然，没有孰好孰坏，世界高速列车技术的发展历程，主要是日本的动力分散方式和法德等国动力集中技术之间的竞争。相比起法国，日本的技术涉足领域更广，主要致力于通勤交通，线路分散、网络化、密集化；而法国专注于轮轨，取得了不小成就，也如同他们的线路布置，同步化、集中化、主干化。 【图片来自于维基百科，已附上原作者版权。】
东海道新干线。富士山与行驶中的100系列车（摄于三岛站 – 新富士站间）Swollib后来由于石油危机。法国放弃燃气轮方案，转为使用电气化牵引。1981年，直流电机驱动的动力集中式TGV-PSE在法国东南线投入运营。
joost j. bakker TGV Atlantique train at the Montparnasse train station, Paris.SeeSchloss 新干线100系X编组双层餐车（168-9001）Rsa 行驶于滨名湖畔的新干线300系Sui-setz JR West 500 series Shinkansen train passes Mishima Station, Tokaido Shinkansen.Tennen-Gas 新大阪方先頭車 (500-906)Rsa N700系7000番台Mitsuki-2368 ストリームライン（東京方面）Sui-setz 空気抵抗増加装置 （空力ブレーキ 从12辆车改回7辆车进行试验运行的L0系高速列车。Hisagi 日本JR磁浮MLX01-2实验车。2003年581km/h吉尼斯世界纪录认可Yosemite 鉄輪式世界最高速度樹立に挑む第4402特別編成Alain Stoll 正在捷克策黑尼策（Cerhenice）的环状测试道上进行试车的AGV。Miroslav.broz – 自己的作品，CC-BY-SA3.0本地化 固然，没有孰好孰坏，世界高速列车技术的发展历程，主要是日本的动力分散方式和法德等国动力集中技术之间的竞争。相比起法国，日本的技术涉足领域更广，主要致力于通勤交通，线路分散、网络化、密集化；而法国专注于轮轨，取得了不小成就，也如同他们的线路布置，同步化、集中化、主干化。 【图片来自于维基百科，已附上原作者版权。】
joost j. bakker
TGV Atlantique train at the Montparnasse train station, Paris.SeeSchloss 新干线100系X编组双层餐车（168-9001）Rsa 行驶于滨名湖畔的新干线300系Sui-setz JR West 500 series Shinkansen train passes Mishima Station, Tokaido Shinkansen.Tennen-Gas 新大阪方先頭車 (500-906)Rsa N700系7000番台Mitsuki-2368 ストリームライン（東京方面）Sui-setz 空気抵抗増加装置 （空力ブレーキ 从12辆车改回7辆车进行试验运行的L0系高速列车。Hisagi 日本JR磁浮MLX01-2实验车。2003年581km/h吉尼斯世界纪录认可Yosemite 鉄輪式世界最高速度樹立に挑む第4402特別編成Alain Stoll 正在捷克策黑尼策（Cerhenice）的环状测试道上进行试车的AGV。Miroslav.broz – 自己的作品，CC-BY-SA3.0本地化 固然，没有孰好孰坏，世界高速列车技术的发展历程，主要是日本的动力分散方式和法德等国动力集中技术之间的竞争。相比起法国，日本的技术涉足领域更广，主要致力于通勤交通，线路分散、网络化、密集化；而法国专注于轮轨，取得了不小成就，也如同他们的线路布置，同步化、集中化、主干化。 【图片来自于维基百科，已附上原作者版权。】
TGV Atlantique train at the Montparnasse train station, Paris.SeeSchloss
新干线100系X编组双层餐车（168-9001）Rsa 行驶于滨名湖畔的新干线300系Sui-setz JR West 500 series Shinkansen train passes Mishima Station, Tokaido Shinkansen.Tennen-Gas 新大阪方先頭車 (500-906)Rsa N700系7000番台Mitsuki-2368 ストリームライン（東京方面）Sui-setz 空気抵抗増加装置 （空力ブレーキ 从12辆车改回7辆车进行试验运行的L0系高速列车。Hisagi 日本JR磁浮MLX01-2实验车。2003年581km/h吉尼斯世界纪录认可Yosemite 鉄輪式世界最高速度樹立に挑む第4402特別編成Alain Stoll 正在捷克策黑尼策（Cerhenice）的环状测试道上进行试车的AGV。Miroslav.broz – 自己的作品，CC-BY-SA3.0本地化 固然，没有孰好孰坏，世界高速列车技术的发展历程，主要是日本的动力分散方式和法德等国动力集中技术之间的竞争。相比起法国，日本的技术涉足领域更广，主要致力于通勤交通，线路分散、网络化、密集化；而法国专注于轮轨，取得了不小成就，也如同他们的线路布置，同步化、集中化、主干化。 【图片来自于维基百科，已附上原作者版权。】
新干线100系X编组双层餐车（168-9001）Rsa
行驶于滨名湖畔的新干线300系Sui-setz JR West 500 series Shinkansen train passes Mishima Station, Tokaido Shinkansen.Tennen-Gas 新大阪方先頭車 (500-906)Rsa N700系7000番台Mitsuki-2368 ストリームライン（東京方面）Sui-setz 空気抵抗増加装置 （空力ブレーキ 从12辆车改回7辆车进行试验运行的L0系高速列车。Hisagi 日本JR磁浮MLX01-2实验车。2003年581km/h吉尼斯世界纪录认可Yosemite 鉄輪式世界最高速度樹立に挑む第4402特別編成Alain Stoll 正在捷克策黑尼策（Cerhenice）的环状测试道上进行试车的AGV。Miroslav.broz – 自己的作品，CC-BY-SA3.0本地化 固然，没有孰好孰坏，世界高速列车技术的发展历程，主要是日本的动力分散方式和法德等国动力集中技术之间的竞争。相比起法国，日本的技术涉足领域更广，主要致力于通勤交通，线路分散、网络化、密集化；而法国专注于轮轨，取得了不小成就，也如同他们的线路布置，同步化、集中化、主干化。 【图片来自于维基百科，已附上原作者版权。】
行驶于滨名湖畔的新干线300系Sui-setz
JR West 500 series Shinkansen train passes Mishima Station, Tokaido Shinkansen.Tennen-Gas 新大阪方先頭車 (500-906)Rsa N700系7000番台Mitsuki-2368 ストリームライン（東京方面）Sui-setz 空気抵抗増加装置 （空力ブレーキ 从12辆车改回7辆车进行试验运行的L0系高速列车。Hisagi 日本JR磁浮MLX01-2实验车。2003年581km/h吉尼斯世界纪录认可Yosemite 鉄輪式世界最高速度樹立に挑む第4402特別編成Alain Stoll 正在捷克策黑尼策（Cerhenice）的环状测试道上进行试车的AGV。Miroslav.broz – 自己的作品，CC-BY-SA3.0本地化 固然，没有孰好孰坏，世界高速列车技术的发展历程，主要是日本的动力分散方式和法德等国动力集中技术之间的竞争。相比起法国，日本的技术涉足领域更广，主要致力于通勤交通，线路分散、网络化、密集化；而法国专注于轮轨，取得了不小成就，也如同他们的线路布置，同步化、集中化、主干化。 【图片来自于维基百科，已附上原作者版权。】
JR West 500 series Shinkansen train passes Mishima Station, Tokaido Shinkansen.Tennen-Gas
新大阪方先頭車 (500-906)Rsa N700系7000番台Mitsuki-2368 ストリームライン（東京方面）Sui-setz 空気抵抗増加装置 （空力ブレーキ 从12辆车改回7辆车进行试验运行的L0系高速列车。Hisagi 日本JR磁浮MLX01-2实验车。2003年581km/h吉尼斯世界纪录认可Yosemite 鉄輪式世界最高速度樹立に挑む第4402特別編成Alain Stoll 正在捷克策黑尼策（Cerhenice）的环状测试道上进行试车的AGV。Miroslav.broz – 自己的作品，CC-BY-SA3.0本地化 固然，没有孰好孰坏，世界高速列车技术的发展历程，主要是日本的动力分散方式和法德等国动力集中技术之间的竞争。相比起法国，日本的技术涉足领域更广，主要致力于通勤交通，线路分散、网络化、密集化；而法国专注于轮轨，取得了不小成就，也如同他们的线路布置，同步化、集中化、主干化。 【图片来自于维基百科，已附上原作者版权。】
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N700系7000番台Mitsuki-2368 ストリームライン（東京方面）Sui-setz 空気抵抗増加装置 （空力ブレーキ 从12辆车改回7辆车进行试验运行的L0系高速列车。Hisagi 日本JR磁浮MLX01-2实验车。2003年581km/h吉尼斯世界纪录认可Yosemite 鉄輪式世界最高速度樹立に挑む第4402特別編成Alain Stoll 正在捷克策黑尼策（Cerhenice）的环状测试道上进行试车的AGV。Miroslav.broz – 自己的作品，CC-BY-SA3.0本地化 固然，没有孰好孰坏，世界高速列车技术的发展历程，主要是日本的动力分散方式和法德等国动力集中技术之间的竞争。相比起法国，日本的技术涉足领域更广，主要致力于通勤交通，线路分散、网络化、密集化；而法国专注于轮轨，取得了不小成就，也如同他们的线路布置，同步化、集中化、主干化。 【图片来自于维基百科，已附上原作者版权。】
N700系7000番台Mitsuki-2368
ストリームライン（東京方面）Sui-setz 空気抵抗増加装置 （空力ブレーキ 从12辆车改回7辆车进行试验运行的L0系高速列车。Hisagi 日本JR磁浮MLX01-2实验车。2003年581km/h吉尼斯世界纪录认可Yosemite 鉄輪式世界最高速度樹立に挑む第4402特別編成Alain Stoll 正在捷克策黑尼策（Cerhenice）的环状测试道上进行试车的AGV。Miroslav.broz – 自己的作品，CC-BY-SA3.0本地化 固然，没有孰好孰坏，世界高速列车技术的发展历程，主要是日本的动力分散方式和法德等国动力集中技术之间的竞争。相比起法国，日本的技术涉足领域更广，主要致力于通勤交通，线路分散、网络化、密集化；而法国专注于轮轨，取得了不小成就，也如同他们的线路布置，同步化、集中化、主干化。 【图片来自于维基百科，已附上原作者版权。】
ストリームライン（東京方面）Sui-setz
空気抵抗増加装置 （空力ブレーキ 从12辆车改回7辆车进行试验运行的L0系高速列车。Hisagi 日本JR磁浮MLX01-2实验车。2003年581km/h吉尼斯世界纪录认可Yosemite 鉄輪式世界最高速度樹立に挑む第4402特別編成Alain Stoll 正在捷克策黑尼策（Cerhenice）的环状测试道上进行试车的AGV。Miroslav.broz – 自己的作品，CC-BY-SA3.0本地化 固然，没有孰好孰坏，世界高速列车技术的发展历程，主要是日本的动力分散方式和法德等国动力集中技术之间的竞争。相比起法国，日本的技术涉足领域更广，主要致力于通勤交通，线路分散、网络化、密集化；而法国专注于轮轨，取得了不小成就，也如同他们的线路布置，同步化、集中化、主干化。 【图片来自于维基百科，已附上原作者版权。】
空気抵抗増加装置 （空力ブレーキ
从12辆车改回7辆车进行试验运行的L0系高速列车。Hisagi 日本JR磁浮MLX01-2实验车。2003年581km/h吉尼斯世界纪录认可Yosemite 鉄輪式世界最高速度樹立に挑む第4402特別編成Alain Stoll 正在捷克策黑尼策（Cerhenice）的环状测试道上进行试车的AGV。Miroslav.broz – 自己的作品，CC-BY-SA3.0本地化 固然，没有孰好孰坏，世界高速列车技术的发展历程，主要是日本的动力分散方式和法德等国动力集中技术之间的竞争。相比起法国，日本的技术涉足领域更广，主要致力于通勤交通，线路分散、网络化、密集化；而法国专注于轮轨，取得了不小成就，也如同他们的线路布置，同步化、集中化、主干化。 【图片来自于维基百科，已附上原作者版权。】
从12辆车改回7辆车进行试验运行的L0系高速列车。Hisagi
日本JR磁浮MLX01-2实验车。2003年581km/h吉尼斯世界纪录认可Yosemite 鉄輪式世界最高速度樹立に挑む第4402特別編成Alain Stoll 正在捷克策黑尼策（Cerhenice）的环状测试道上进行试车的AGV。Miroslav.broz – 自己的作品，CC-BY-SA3.0本地化 固然，没有孰好孰坏，世界高速列车技术的发展历程，主要是日本的动力分散方式和法德等国动力集中技术之间的竞争。相比起法国，日本的技术涉足领域更广，主要致力于通勤交通，线路分散、网络化、密集化；而法国专注于轮轨，取得了不小成就，也如同他们的线路布置，同步化、集中化、主干化。 【图片来自于维基百科，已附上原作者版权。】
日本JR磁浮MLX01-2实验车。2003年581km/h吉尼斯世界纪录认可Yosemite
鉄輪式世界最高速度樹立に挑む第4402特別編成Alain Stoll 正在捷克策黑尼策（Cerhenice）的环状测试道上进行试车的AGV。Miroslav.broz – 自己的作品，CC-BY-SA3.0本地化
鉄輪式世界最高速度樹立に挑む第4402特別編成Alain Stoll
正在捷克策黑尼策（Cerhenice）的环状测试道上进行试车的AGV。Miroslav.broz – 自己的作品，CC-BY-SA3.0本地化
固然，没有孰好孰坏，世界高速列车技术的发展历程，主要是日本的动力分散方式和法德等国动力集中技术之间的竞争。相比起法国，日本的技术涉足领域更广，主要致力于通勤交通，线路分散、网络化、密集化；而法国专注于轮轨，取得了不小成就，也如同他们的线路布置，同步化、集中化、主干化。
【图片来自于维基百科，已附上原作者版权。】
日本和法国在轨道领域的水平是差不多的，法国的国际化程度要比日本高些，相比之下日本更局限于本土市场，但是近些年日立在欧洲斩获不少。
另外70，80，90年代是法国铁路技术大发展的时期，那段时间法国整出了不少至今还是独门的武功，但是进入2000年之后越来越趋向于保守，不知道是不是密特朗该背这个锅。
日本的车，法国的信号
论体系的话欧洲的ETCS领先日本很多年。
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先下结论：
赞同蓝鲸的结论：法国在部分技术上更加发达，日本更成体系，在某些领域也很超前。
法国偏重于传统轮轨交通，日本偏重于创新轨道交通。
蓝鲸的答案已经说到了几个关键点，我先从日本轨道交通讲起。（由于篇幅所限，仅介绍东海道列车家族）
相对于法国，日本因为人多地少，伴随地质问题，早期他们主要选择的是低轴重、窄轨距方案。日本的东海道新干线，是在原东海道既有线旅客和货运量急速增长使运能透支，日本国铁准备增设新线的背景下产生的。
当时日本国铁下属的“东海道线增强调查委员会”给出了如下三种方案：
当时，德法等铁路技术强国的最高运营时速也只有160km/h，日本自己的试验速度也未曾达到200km/h，所以国铁内部大多数人对新干线方案表示不资瓷。
说到这里，就不得不提一下当时的国铁总裁十河信二和总工程师岛秀雄。这两位，凭借着过人的魄力和远见出众的技术眼光力挺新干线方案，并获得了国会批准。
1959年4月20日，日本正式开始修建新干线。1964年10月1日，世界上第一条高速铁路专线，全长515km的东海道新干线正式投入商业运营。
当时，铁路运输被人们认为是夕阳产业，而东海道新干线用自己商业和技术上的成功有力地驳斥了这一观点。
日本和法国在轨道领域的水平是差不多的，法国的国际化程度要比日本高些，相比之下日本更局限于本土市场，但是近些年日立在欧洲斩获不少。
另外70，80，90年代是法国铁路技术大发展的时期，那段时间法国整出了不少至今还是独门的武功，但是进入2000年之后越来越趋向于保守，不知道是不是密特朗该背这个锅。
日本的车，法国的信号
论体系的话欧洲的ETCS领先日本很多年。