如何评价raptor猛禽火箭发动机？ 举报 理由 举报 取消 spacex最近测试的为bfr配备的火箭发动机 2017年4月17日 6 条回复 1584 次浏览 Elon,Musk,SpaceX,伊隆,火箭发动机,科技,运载火箭,马斯克
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1.如果顺利实现的话
首先是ppt参数。
Raptor SL/vac
泵出口压力(MPa) ？/~45-50
燃烧室压力(MPa) ？/~30
海平面推力(KN) 3050/na
真空推力(KN) ~3333/3500
海平面比冲(s) 334/na
真空比冲(s) 361/382
膨胀比 40/200
然后是试车报告：
//于是翻车了
根据NSF的报道（虽然没有进一步来源），这次试车的推力是100t，进一步的细节还在猜测中，不知是节流状态还是小尺寸实验机。
以此为依据评价的话：
1.1 推力
300t这个数值是有史以来最大的甲烷机计划了，对一般的发射任务甚至显得有些多余，如果spaceX仿F9构型那么能够造出2000吨左右的巨大火箭，输不了土星5号太多。
但这是和一般火箭比的，对于BFR来说300吨推力依旧不够，42发并联非常考验控制，可靠性和冗余设计，姑且看看实际进展吧…最好是能成吧。
1.2 室压和比冲
30Mpa室压的全流量分级循环，380s的真空比冲是甲烷发动机中最先进的水平。最好的煤油机真空比冲在360s左右，而一般的甲烷机比如蓝源的BE4只做了保守的13Mpa。
唯一的问题，大概是万一炸了30Mpa要猛得多吧….
1.3 体积和推重比
这方面是spaceX的传统强项和当家法宝，马斯克说体积和梅林相似（！），42发并联也说明了单发体积不可能太大。虽然没有更详细的数据，但最后的参数很可能是分级燃烧的比冲加上和燃气发生器类似的体积和推重比，如果这样就了不得了。
1.4 燃料相关
液氧甲烷和液氧煤油的整体性能相似，甲烷的比冲略高但是密度较小，带来的体积增大和结构重量增加使运载能力不会有明显提升。同时甲烷和液氧的储存难度是一个等级的，和液氧煤油相比不会更难用（液氢就不是了，保温挥发氢脆汽蚀低温结构都是巨坑，成本也高）。
甲烷的优点主要在一些别的特性上：
1.和煤油比结焦很少，适合再生冷却和复用
2.可以携带氢利用火星大气中的二氧化碳合成甲烷
第一点原因使现在所有认真搞低成本复用的机构都在搞甲烷发动机（SX和蓝源，虽然它们都已经有实用的煤油和氢氧复用发动机），而第二点更为重要，利用火星大气生产燃料可以让携带燃料重量下降一个数量级，经济的火星往返除了甲烷发动机眼下不做他想。
1.5 循环方式
Raptor的全流量分级循环首先具备分级循环的特征，也就是所有的燃料在发动机内部燃烧做功以后通过喷管排出产生推力，而没有燃气发生器循环里直接排出涡轮废气的能量损失，所以可以获得很高的比冲。同一般的富氧和富燃补燃循环相比全流量循环还具有以下的特点：
1.富氧燃气驱动氧化剂涡轮，富燃燃气驱动燃料涡轮，不需要确保涡轮燃气与高压液氧/燃料隔离的复杂密封技术。
2.涡轮泵系结构简单，涡轮燃气流量大，入口温度低，寿命长，涡轮功率高，容易提高燃烧室压强，进一步提高比冲。
3.进入主燃烧室的燃料和氧化剂都是部分燃烧后的高温气体，混合效率和燃烧效率高。
过去之所以不用这一循环，主要的原因在于煤油发动机不能进行富燃燃烧，大量的积碳将堵塞管路；而对于氢氧发动机来说，分开的两套预燃室/涡轮泵体系会增加体积和重量。SpaceX开发全流量分级循环应该是充分利用甲烷富燃燃烧不积碳和自身在结构减重上的优势，增加一套预燃系统换技术难度下降和性能提升。
现在Raptor是全世界仅有的3种实际试车的全流量分级循环发动机之一（前苏联60年代室压26MPa的超级大毒发RD270，洛克达因2000年前后的集成动力验证机氢氧RS-2100，再然后就是SpaceX。）。但是另外两种都已经停滞了，Raptor极有可能成为首台实际用于飞行的全流量发动机。
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综合以上来说，Raptor性能非常强悍，并且充分考虑了火星任务中多次点火，复用发射和燃料生产的需求。以目前的情况看，如果研发顺利完成，在去火星这件事上没有能和它相比的发动机。蓝源的BE4技术参数显得保守，难度和成本较低，可能地球低轨道运用性价比也好些，但是是无法担负如此重任的。
//某答案里居然拿出驭龙265s比冲5t推力（推重比有人觉得他们做的过sX吗？）的发动机和海平面334s推力310t的Raptor比，只怕当事人自己都不好意思吧。
2.Raptor研发大事记
2010年SpaceX的技术人员在推进剂会议上做报告，下一代发动机叫Merlin2，液氧煤油燃气发生器，推重比150，真空比冲322s/771t，Merlin的超级放大版。然后十发并联攒出一个140tLEO的“FalconXX”。甲烷机计划是Merlin1甲烷改，推力大约45t，用来行星探索。用Raptor的名字的是一台真空推力68t/471s，室压11.7Mpa的氢氧分级循环发动机，标准的上面级小推力高比冲，和RL-10系列相似。
现在甲烷全流量方案的Raptor估计设计工作开始于2013年，在2014年上半年完成整体规划。
2014年上半年的ISDC传出了SpaceX全流量分级燃烧甲烷Raptor和MCT的消息，450吨级的Raptor9发并联MCT方案，同时Stennis航天中心的Raptor测试设施完工开始部件测试。
之后一段时间有很多小道消息，先是传说Raptor的指标上升到700t推力，在2015年初的消息里Raptor又降回到230t。这段时间里应该是SpaceX在大方向确定以后细化设计细节。
2015年9月NASA的报道里透露Raptor的喷注器测试完成于2014年底，预燃器测试在4~8月之间在Stennis航天中心进行。2015年末，Mcgregor测试场（这里是SpaceX通常做整机试车的地方）开始建设Raptor的相关设施。
2016年1月，空军的EELV合同尘埃落定，SpaceX拿到了上面级发动机的原型研发。根据合同，SpaceX可以拿到6730万美元，根据进度可以再拿到6130万美元，同时承诺自筹1.227亿美元用于Raptor研发，交差时间是2018年底。
2016年中，Musk透露会在9月的IAC上公布MCT的相关信息。
2016年9月也就是现在，300t推力Raptor初次点火试车视频放出，Musk在IAC上公布主要参数（真空310t/380s，室压30Mpa，BFR上42发并联）。
3.能否成功研发？
和对BFR抱有一点怀疑不一样，这台机子我觉得在2020~2022年左右的预订时间节点完成的可能性非常大。SSME第一次试车是1974年，也就是Raptor现在的进度，而完成发动机研制装机是1979年。无论如何现在的技术比1970年代前进了太多，类似时间内完成是可能的，SX和蓝源这些私营公司搞发动机的历史研发速度也都不慢。
另一方面SpaceX并不是用自己的钱做研发，他们接了美国空军的EELV上面级发动机项目。虽然空军要求的甲烷发动机只是给现有F9和FH做上面级的100t左右的小型号，但是Raptor本身体积小又可以节流到20%，用来交差拿钱也是没有什么问题的，经费上压力没有那么大。
原文地址：[深度]从闭门羹到猛禽 猛禽(Raptor)星际运输发动机首次测试成功 – 腾讯视频 http://v.qq.com/x/page/i0332c0kxkj.html 猛禽点火试车视频在此，初次点火，时间不长，只有几秒，视频中的马赫环（也叫马赫盘）正是稳定燃烧的标志，马斯克很庆幸第一次点火没有炸掉发射台（好冷的笑话）
第一部分：猛禽到底是一个什么样的发动机？它厉害在哪里？
书接上回，SpaceX已有的梅林（Merlin）系列发动机在面对未来的载人火星登陆任务时已经明显力不从心。这样一来，SpaceX就需要开发一款新的液体火箭发动机来支撑宏伟的火星殖民愿景，同时摆脱SpaceX发动机技术水平低下的形象，根据这些需求，我们曾在猛禽正式曝光之前，也就是本连载的中篇末尾猛禽的基本性能参数，本文都是尽量截取的高清版大图，有兴趣的可以点开查看，具体参数我们不翻译图片，但是文中都会提及
预测需求：猛禽比梅林的推力更大，推力至少是200吨级别，甚至更高，否则无法满足规划中的重型火箭BFR（也就是现在的ITS火箭）的要求，因为发动机数量的简单堆砌是有限度的，当面对几千吨（事实是上万吨）的起飞推力时，用80吨级别的发动机来凑数简直是无法想象的。
实际情况：SpaceX正式发布的猛禽发动机参数为海平面推力311吨（3050kN），真空推力357吨（3500kN），这远超过了之前各路媒体预测的230吨的推力水平；采用预先冷却的液氧-甲烷推进剂组合，燃烧室室压高达30MPa。如果投入使用，将使猛禽成为世界上推力第四大的现役液体火箭发动机，仅次于天顶火箭的RD-171（7904 kN），宇宙神5火箭的RD-180（3830kN），还有德尔塔4重型火箭所采用的RS-68A（3137 kN，只比猛禽的3050kN大一点儿）。
预测需求：具有优秀的复用能力，也就是没有积碳，或者是在预定的解体翻修周期内积碳不足以影响发动机性能，而且关键的失效点有着明确的翻修周期，而不是每次发射后都需要大卸八块，发动机的故障寿命满足标准的澡盆曲线。
实际情况：根据上图显示，液氧-甲烷这种组合使猛禽具有了优秀的可复用性，这主要是因为其在各种混合比之下，都不会产生令人头疼的积碳。这意味着采用猛禽的火箭可以迅速的重复发射，而无须解体清理和翻修，这对于SpaceX的ITS火星任务架构至关重要。
预测需求：新发动机比冲必需要高于现有的梅林发动机（真空比冲至少350s以上），以此来同时满足深空推进和起飞离地两个阶段的不同要求，为了这个目标可能需要改进循环方式和换用比冲更高的燃料组合。
实际情况：实际的猛禽比冲水平分别为海平面334s，真空382秒，符合之前预测。为了达到这样的推进效率，除换用了高比冲燃料组合外，最重要的就是告别了一直被人黑的不行不行的“燃气发生器循环”，而采用了全新的“全流量分级燃烧循环”。简单来说，如果不算某位解决不了燃烧不稳定问题的前辈（RD-270躺枪），猛禽是全世界第一款实用化的“全流量分级燃烧循环”的发动机。同时，这些参数使得猛禽成为了全世界众多的实用化（躺在PPT上的都不算）起飞级火箭发动机中，除氢氧机之外推进效率最高的一款，也就是烃类燃料发动机中比冲最高。
预测需求：新发动机所采用的燃料组合要廉价，至少不能高于现有的液氧煤油，很显然，高贵的氢氧机就这么被PASS掉了。因为未来BFR这种全复用的火箭，燃料成本成为了关键因素。
实际结果：上文的推进剂组合的优劣对比表已经非常明确的揭示了答案，近些年国际油价一直处于低位，使得RP-1为代表的煤油相对廉价，但是甲烷的价格也不贵，而甲烷占80%以上的天然气在美国则更是“白菜价”。相对于昂贵的氢氧组合，考虑到ITS每次发射近万吨的推进剂需求量，低价燃料组合所带来的巨大成本优势不可小觑。
除了上面的“神预言”之外，猛禽还有一些其它消息。首先目前开展测试的猛禽是100吨版本的缩小版，最后的正式版将是3倍推力。
此外，SpaceX在3D打印上的应用再创新高，猛禽发动机40%重量的部件是由3D打印制成的，真空版与地面版只有喷管大小不同，涡轮和燃烧室设计完全一致。
猛禽引擎将用热交换器加热甲烷和液氧，也就是常说的自生增压，使储罐内燃料在不断消耗后自己加压，淘汰现有的已经导致两次爆炸的氦气增压系统。
美好的液氧甲烷和残酷的现实
看了这么多猛禽的资料，肯定有人会有疑问，液氧+甲烷这种燃料组合这么好，为什么一直没有实用化的甲烷发动机投入使用呢？其实早在齐奥尔科夫斯基时代，液氧-甲烷就已经是液体火箭的备选燃料了，但是自冯·布劳恩博士的V2导弹诞生至今已经有70多年的时间了，甲烷机却依然没有作为主要动力来源投入到实际发射中。这背后肯定是有原因的，毕竟那么多研发人员都不是傻子。
这不是我比火箭工程师聪明系列，所以肯定没这么简单！
首先来简单认识一下甲烷，甲烷是低密度碳氢化合物，具有类似于氢和煤油的优点。
甲烷也是一种优良的冷却剂，具有高热容，能用作膨胀发动机的冷却剂，并满足结构传热和膨胀的要求，密度约为氢的6倍，贮箱的结构质量将远比氢贮箱轻。在所有碳氢化合物中，甲烷比冲最高。简单来说甲烷与煤油相比具有四项优点：比冲高；冷却通道中压降低；冷却能力强；结焦温度高，积碳少，后两条优点对于可复用特别重要。而且甲烷是半低温推进剂，沸点-161.5℃，与液氧沸点-183℃相差不到20度，因此在采用共底储箱时可以进一步简化贮箱结构。
说完了优点，咱还是总结一下甲烷机一直没有上位的主要原因，有以下几点：
首先是现有的发动机已经足够好了，或者反过来说，甲烷机好的并不那么“明显”。甲烷组合相对常用的煤油机最突出的特色就是比冲更高，但是优势并没有氢氧机那么大。因此伴随着煤油机的不断发展，尤其是冷战时期RD-170发动机成功解决了大推力液氧/煤油发动机的燃烧不稳定性、高压推力室冷却和高性能补燃循环等一系列技术挑战后，以及衍生型号RD-180、RD-191的成熟和大规模应用。就性能而言，补燃煤油机已经追平甚至稍高于发生器循环的液氧/甲烷发动机的水平，这就让全新开发甲烷机变得很不划算。（如果你不了解高压补燃等这几个概念别着急，后面我会浅显的讲一下）
另一方面原因是自冷战结束后，航天投入骤降，加上通货膨胀等原因，全新研发发动机的费用甚巨，绝大部分企业都对研制新发动机兴趣缺缺，更别提研发甲烷机了。这造成的结果就是美国自1981年航天飞机首次发射之后之后的30年间，除RS-68外，美国就没有全新研发过一款起飞级液体火箭发动机，直到SpaceX的梅林（午餐肉啊，午餐肉！）发动机的出现。而老牌承包商研发火箭发动机有多贵呢？举个例子，NASA为了给SLS（太空发射系统）提供后续起飞级发动机，请洛克达因在现成航天飞机发动机RS-25D的基础上缩水简化出一次性使用的RS-25E和F型，而仅仅这种拿现成发动机砍砍砍的研发项目，合同总额就高达11.6亿美金，所以全新研发的费用级别请自行脑补。
除此之外，甲烷不受重视还有火箭设计思路上的问题。公认的多级火箭最理想的燃料组合形式是：助推级或一级发动机应为高密度比冲（推进剂密度与其比冲的乘积）燃料组合，当同样使用液氧为氧化剂时，这就需要采用高密度燃料，如液氧/煤油发动机；而上面级尽可能用高比冲燃料组合，比如液氧/液氢发动机。经充分论证和计算，这种组合的火箭是运载能力最大和质量最轻的。典型的火箭就是俄罗斯的“能源”和美国的“土星5号”，都利用了液氧/煤油和液氧/液氢发动机组合，这种组合充分利用了发动机的密度效应。因此最尴尬的问题就出来了——甲烷的密度低，导致密度比冲不如煤油，做一级发动机没啥优势；单纯比冲也比不上氢氧，做上面级也没有优势，总之就是常说的半吊子，干啥都不是特别适合。
土星五号的三级就是采用的高比冲氢氧机，因为液氢密度太低，导致红框指示的液氢储箱远大于液氧储箱，因此如果在ITS火箭上采用液氢作为燃料，由于其密度比冲太小，贮箱会变得非常大非常重
其实，美、俄、欧、日，甚至包括我国都有研发过各种推力级别和循环方式的液氧甲烷发动机，俄罗斯曾基于液氧煤油发动机，试验了一大波液氧甲烷发动机，甚至还有RD-183 /185 /190等一批液氧天然气发动机。而美国其实也做了不少尝试，比如围绕重返月球计划，普惠公司就牵牛星月球着陆器下降级发动机采用液氧甲烷膨胀循环开展了参数估算，提出了发动机的具体方案；NASA将RS-18发动机（其前身就是阿波罗登月舱的起飞级发动机）改造为月球着陆器上升级的挤压式液氧甲烷发动机，但是随着该计划被奥巴马一刀砍掉，然后就没有然后了。
说了这么多，总结起来就是甲烷机不上不下，尴尬的走到了今天；另外也是生不逢时，全世界都在甲烷上用过力气，但是很可惜，却几乎没有发动机走到发射那一天。
猛禽的“全流量分级燃烧循环”是什么意思？
那么问题又来了，既然甲烷机并不那么美好，为什么SpaceX还要坚持研发猛禽呢？除了可复用性和燃料廉价的原因之外，最重要的原因就是猛禽的“全流量分级燃烧循环”，这种循环能够大幅度提高甲烷机性能，使得甲烷机摆脱不上不下的尴尬境地，首先是提高比冲，从而使得密度比冲接近煤油，使之适用于起飞级；同时缩小与纯氢氧机的比冲差距，更适用于上面级，可谓一举两得。那到底什么是“全流量分级燃烧循环”呢，这首先要从燃气发生器循环（这种循环我们连载上期讲过，此处不赘述，传送门在此看看梅林这一缕感人的废气和黑烟，里面包含大量细密的不完全燃烧碳颗粒
燃气发生器循环最糟糕的地方就是预燃室的剩余燃料都变成废气浪费掉了，于是有人就设想，如果这部分燃料能够重新回到燃烧室得到充分燃烧多好。但是SpaceX的梅林发动机采用的是富燃的预燃室，排出的废气中含有大量碳颗粒，如果重新引回燃烧室，极易堵塞细密的喷注孔，导致爆炸事故。
那么如何才能安全的回用富余的燃料并提高比冲呢？通常有两个方案：
第一种方案：换用富氧预燃室，使燃料充分燃烧，避免积碳，这样排出燃气包含大量没用完的氧气，重新导入主燃烧室就没问题了。但是问题远没那么简单，而如果氧气过量，一方面是充分燃烧下燃气温度很高，对涡轮耐高温性和冷却性要求很高。另一方面涡轮几乎是在高温纯氧的冲刷下工作，这对涡轮的抗氧化性能，还有预燃室的燃气均匀性，以及很多问题都提出了挑战。如果处理不善，可能导致涡轮被氧化，甚至断裂，结果就是发动机爆炸。而俄罗斯人创造性的解决了这个复杂的问题，研发出了能够稳定工作的富氧预燃室的高压补燃煤油机，前面提了好几遍的RD-180就是这种发动机的代表作。
既然这招如此成熟，SpaceX为什么不用呢？因为SpaceX不会！仅有俄罗斯能制造这种发动机，美国人都不行，后来我国通过某种特殊途径也学会了这一招，也就是我国的YF-100发动机。这就是很多媒体说我国和俄罗斯是高压补燃煤油机领域唯二王者的原因所在，当然我个人对这个说法是比较呵呵的。
第二种方案：依旧采用富燃预燃室，但需要换用无积碳的推进剂组合，比如液氧甲烷或者是液氢液氧，然后将富燃后的高温燃气重新导入燃烧室，添加上氧气，继续燃烧。
前文提到的航天飞机的主发动机SSME（RS-25）就采用了这种分级燃烧的理念，但是SSME没有用共轴泵的思路，而是采用了双预燃室双泵的方案，两个泵分别负责泵送液氧和液氢，但是特色是两个燃烧室都是富燃的，也就是都是液氢过量的。
那么这样看来，同为无积碳燃料组合的猛禽发动机采用SSME的方案就大功告成了呗？
但是SpaceX并不这么认为！
因为理论上SSME的循环方式有一个仍可以改进的地方，就是主燃烧室的气-液（气态和液态）混合燃烧方式。之所以说可以改进，是因为在液体火箭发动机的工作中一般包含气-液、气-气、液-液三种燃烧形式。而其中气-气燃烧是最稳定的，同时燃烧效率也最高，比如家家都用煤气灶，只要不发生泄漏，那么它的燃烧就是十分稳定可靠的。而气-液相对就要差一些，但是也可以得到妥善解决，比如生活中汽车发动机就是雾化后的汽油和空气混合燃烧，属于气-液燃烧，但是偶尔也会出现爆震（突突突）的情况。虽然燃烧效率上不如气-气燃烧，但是总的来说还是稳定或者可解决的。而液-液燃烧的稳定性就不那么好搞了，虽然发动机研发中会尽量避免，但是当气-液混合不良时，部分气体会遇冷重新凝结成液体，导致变成液-液燃烧，导致燃烧的不稳定。而燃烧不稳定问题是极其关键的，航天史上为了解决燃烧不稳定问题都做出了巨量的工作，不管是F1发动机多达2000次的全尺寸热试车，还是俄国人在燃烧理论上的大量工作（其实俄国人烧钱试车也超级多），都试图最终解决不稳定燃烧的问题。可惜直到今天，不稳定燃烧依旧有部分机理尚不清晰，未能得到彻底的解决。所以尽可能使主燃烧室变成稳定的气-气燃烧，是当前技术水平下解决不稳定燃烧问题的一个最佳途径，也堪称是分级燃烧循环的终极状态。
最后的最后，猛禽发动机所采用的，号称分级燃烧循环终极形态的“全流量分级燃烧循环”终于要出场了（Full-flow staged combustion，简称FFSC)。
“全流量分级燃烧循环”和SSME一样都是双泵，双预燃室，但是最大的区别在于全流量分级燃烧循环两个预燃室一个是富氧燃烧，一个是富燃燃烧，这样就会产生富氧燃气和富燃燃气两股高温燃气，最后将这两股高温燃气（请注意，是两股高温燃气）导入主燃烧室，在主燃烧室发生剧烈而稳定的气-气燃烧，从而尽可能减少不稳定燃烧问题，同时尽可能提高主燃烧室的燃烧效率，获得尽可能高的发动机性能。
其实全流量分级燃烧循环还有别的优点，首先是比冲的进一步提高；其次是推力调节范围更大，这也是猛禽20%的逆天节流能力的来源之一；第三，因为所有推进剂都是通过预燃室的，所以燃气流量较大，预燃室工作温度更低，寿命更长，利于复用；还有双泵双燃烧室设计规避了RD-180上采用的特殊密封措施，但同时又具有了高达30MPa的超高室压。但是反过来，双泵双燃烧室带来的结构重量提升也是不能忽视的，还有纵使采用了气气燃烧方式，但是燃烧稳定性问题依旧不如小觑。但是只要猛禽真正研发完成并装机发射成功，这个世界第一款“全流量分级燃烧循环”的甲烷发动机的宝座就坐实了，估计到时候那些喷SpaceX发动机技术水平低的人就都该闭嘴了。
“猛禽”、ITS和SpaceX的未来
猛禽的试车开了个好头，但这只是一款发动机研发万里长征的第一步。事实上，火箭发动机研制过程中，绝大部分成本都耗费在了试车过程中，在那一缕青烟中无数金钱被消耗掉，用烧钱来形容一点都不为过。从国内外的普遍经验来看，从历史上来看，整个火箭发动机研制成本的大约75%花费在“试验/失败/修改”（TFF）这一过程中，台架试验并不仅仅是烧掉了那么多高能燃料那么简单，需要更具试车中暴露出的各种问题反复优化工作参数和改进发动机设计。一旦出现预期之外的技术问题就需要修改设计，而每一个经过修改的设计都要重做试验以证明有效，这些都会带来成本。如果技术问题短期内无法被克服，轮番更换不同的解决方案不仅会使试车迁延日久，砸进去的金钱会像流水一样，而这些研制过程中发生的成本，最终会摊到采购成本和发射费用上去。一些成本高昂的经典发动机，例如“土星”V的F-1、航天飞机的SSME等，都是因为在试车时暴露出各种预想之外的严重问题，然后对发动机进行了许多大改动所致。
但是大家都知道一件事情——SpaceX很穷！很穷！很穷！所以他没有那么多钱像当年F1试车一样不停的烧掉，而且猛禽几乎没有获得NASA像样的资助。唯一的公开的资助是今年1月，美国空军曾授予SpaceX公司一项3360万美元的合同，用于资助60吨推力级别的上面级版本“猛禽”的研发，用以替换现有猎鹰9火箭上的“梅林”真空版，意图凭借猛禽发动机的高比冲优势进一步提升火箭的高轨道运力，合同要求在2018年前研发完成该版本猛禽的原型机，而未来ITS上使用的300吨级别发动机，并不在空军资助之列。
在网络上公开的美国空军与SpaceX签订的EELV研发合同，很奇怪是不是，这种合同竟然在网上就能找到，美国这体制真是奇怪
请注意3360万美元这个数字，上文曾提过NASA为开发一个现成的RS-25的缩水简化版向洛克达因豪掷11.6亿美元；而对于全新循环方式，全新燃料组合的猛禽发动机，却只有3360万这可怜至极的资助，说不好听的，打发要饭的呢！不过好在这次试车的正是小推力版本猛禽，很可能就是空军的上面级版本，遵循先易后难的研发顺序也是合情合理，希望后续空军能加些钱。
不过SpaceX也有独门绝学，一般来说为了降低试验费用，最好的办法就是做好计算机仿真，但是SpaceX对现有CFD（计算流体动力学）仿真软件显然并不满意，于是乎马斯克这硅谷出身的人带领一帮疯子用硅谷特有的解决办法搞定了这个问题——自己开发一个CFD软件。
笔者无意深入到CFD的汪洋大海中，SpaceX在自研软件上运用了自适应网格划分、基于小波的数据压缩、大量开源数据库，还有CUDA仿真加速，有兴趣可以自己找找这个CFD视频看。但是有几点是可以确认的，SpaceX冒天下之大不韪自行开发燃烧仿真分析软件，还是为了省钱。
回顾一下SpaceX从无到有一路走来的过程，无论是“梅林”还是“猛禽”，SpaceX公司在如今的商业化航天时代坚持自研火箭发动机似乎是一件吃力不讨好的事情，因为连实力雄厚的ULA都外购俄罗斯的RD-180发动机。然而，SpaceX公司今天的成功一定程度上正是因为当初求购未成吃了闭门羹的“祸”而得到的“福”。
首先，发动机作为火箭的核心技术，只有彻底的自研才能够对发动机充分挖潜和改进。其次，正是因为自研发动机具备的深度节流和矢量控制能力，才使火箭回收成为可能。正是因为自研，SpaceX公司才能在年初独揽GPS-3的发射合同，而将部分采用俄制发动机的ULA挡在门外。最后，正是因为自研，ITS这样的宏伟载人探索架构才有成真的可能性。其实很多人都没有发现ITS架构最厉害的一个地方，那就是如此庞大的载人火星任务架构——竟然从头到尾只用了猛禽一款发动机！（这个我们下回分解）
（全文完）
再来个猛禽火箭和猛禽发射场。
203X年9月15日，美国在猛禽发射场发射了一枚装有猛禽发动机的猛禽运载火箭，把猛禽弹道导弹预警卫星送入轨道，发射过程由猛禽战斗机保卫。
猛禽系统重新启动_(:qゝ∠)_
我国cz5还没有首飞，cz9还没立项，航天工业进步缓慢，美国商业公司都搞出这种东西了，除了害怕还能怎么评价？
一枚用来交差和去火星玩坑大家信仰的引擎