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如何看待「特斯拉宣布：全系在产车辆都将能够完全自动驾驶」？
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特斯拉宣布：全系在产车辆都将能够完全自动驾驶
在今天的最新举动公布之前吊足了外界好奇心的特斯拉称，目前在产的旗下汽车全系标配支持Autopilot自动驾驶系统的硬件。
特斯拉发布声明称，包括还未上市的Model 3在内，目前工厂中生产的全部特斯拉汽车都将配备Autopilot“这个安全性比人类驾驶员更高、能够实现完全自动驾驶的的硬件”。特斯拉称，通过车身配备的8个摄像头以及12个传感器，车辆能够实现360度视野。
声明还称，为了让车辆更好的处理这些传感器搜集到的数据，车辆中将配备更加强大的电脑，其处理能力将比上一代高出40倍，并运行特斯拉新开发的一套神经网络系统，以处理视觉、声呐以及雷达信号。
在特斯拉的 Autopilot 技术频频遭到质疑的时候，如何看待此时特斯拉宣布：全系在产车辆都将能够完全自动驾驶？在技术层面，这次做了哪些修正和提高？
Elon Musk当时也强调，这并不意味着Autopilot 8.0达到“完美安全状态”， “完美安全是不可能达到的目标，但我们始终在致力于提高安全性。”
回复 ( 10 )
11.3日更新
感谢知乎团队把我的回答推送到“发现”中！
关于Tesla全自动驾驶战略的分析，可以参见我昨天给 @车云网写的文章，后来雷锋网和36Kr等TMT媒体都转载了这篇文章，希望对大家有所启发！Vielen Dank!
原文题目是《从特斯拉无人驾驶布局看埃隆马斯克的思维方式及雄心：控制论与信息论、Tesla——NVIDIA体系及宣战Uber》，链接：全面解析特斯拉无人驾驶战略：控制论与信息论、Tesla-NVIDIA体系及宣战Uber 【图】
驭势的整个无人车解决方案架构图如下（控制指的是Decision Making）：
《创业美国》第4季第1期：世界上第一个开展无人驾驶出租车测试的企业nuTonomy
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
看到这条消息让我想到了有关无人驾驶实现路径的两个主要问题：
（激光雷达：LiDAR；摄像头：3D Camera；毫米波雷达：RaDAR；高精度地图：GPS；超声波雷达：Ultrasonic;车轮转角传感器：Wheel Encoder）
Elon Musk曾经在公开场合多次说过，不用激光雷达只用摄像头，也能实现Level 4以上的无人驾驶。但是我个人觉得他这么说其实是屁股决定脑袋，有商业化方面的考虑。
Tesla的汽车已经在销售了，卖出去的车只能更新软件，而肯定不能换硬件，比如全部重新装上激光雷达（不然今天Tesla官方也不会说现在在产的Tesla汽车会换上新的硬件系统）。况且，Google无人车用的64线 Velodyne LiDAR本身的价格高达75000美元，这几乎和低配版Tesla在美国的售价差不多了。特斯拉的车要卖的好必须控制成本，Google的无人车目前还只是处于测试阶段，几百辆的规模当然可以什么好用什么，相比于特斯拉几万的产销量，花不了多少钱。
此外，众所周知，2016年5月7日，美国佛罗里达州的一位Tesla车主在使用Autopilot时发生车祸，最终不幸生亡。由此还导致给Tesla提供计算机视觉技术的Mobileye的创始人Amnon Shashua与埃隆-马斯克之间的口水战，双方最终还闹掰了：Mobileye宣布在与Tesla的合同结束后不再继续合作，而在9月11日发布的Autopilot 8.0版本中，Tesla把毫米波雷达采集到的数据作为了控制系统判断的主要依据，而不是之前Mobileye的摄像头。
其实，车祸发生前，Tesla的毫米波雷达已经感知到有障碍物，但是摄像头因光线的问题，没有发现在蓝天白云背景下的大货车，最后导致车祸发生。Musk肯定也知道了摄像头并不靠谱，所以才在Autopilot的新版本中把毫米波雷达的数据作为主要参考依据。
综上所述，Musk说“不用激光雷达只用摄像头，也能实现Level 4以上的无人驾驶”更多是出于商业化方面的考虑。此举意在一边用现有的传感器收集数据，一边等激光雷达价格降下来。个人认为，如果固态激光雷达的价格真能如宣传中所说下降到100美元～200美元，为了保证汽车行驶的安全性，马斯克肯定是会用的。
一年前这个时候，下图所示的微博引起了网友们的争论一方认为：数据为王，再牛的智能算法也拼不过海量的数据！而另一方则认为：数据只是建材，强大的分析能力才能让它变成摩天大楼，对效率的追求导致了算法，大数据取代不了算法！
有意思的是，近日双方都公布了各自的测试里程数。据华尔街日报美国当地时间10月5日报道，Google宣布自己的无人驾驶汽车刚刚完成200万英里道路行驶里程。而Tesla创始人埃隆-马斯克（Elon Musk）也针锋相对地于几天后在个人Twitter上宣布：Tesla Autopilot发布后的1年中累计行驶里程已达到2.22亿英里。
Google和Tesla两方的表态表面上似乎也印证了微博讨论中双方的观点：数据为王 VS 算法为王。那实际情况究竟如何呢？
我们不妨考虑另一个类似的现象：大多数人认为Google的搜索比微软的Bing搜索在质量上做得略好一点的原因是Google的算法好。
但在前Google工程师吴军博士看来，“这种看法在2010年之前是对的，因为那时Bing在技术和工程方面明显落后于Google。但今天这两家公司在技术上已经相差无几了，Google还能稍稍占优，很大程度上靠的是数据的力量。”
与搜索算法尚不成熟的2000年不同，今天已经不存在一个未知的方法，仅凭它就能将准确率提高哪怕一个百分点。Google凭借PageRank算法给搜索结果带来了质的变化，而好的搜索结果能吸引更多的用户使用Google的搜索引擎，这不知不觉间给Google提供了大量的点击数据。有了这些数据之后，Google可以训练出更精确的“点击模型”，而点击模型贡献了今天搜索排序至少60%~80%的权重，这将吸引更多的用户，整个过程是一个典型的不断自我强化的正反馈过程。
在Google内部，产品经理们都遵循这样一个规则：在没有数据之前，不要给出任何结论。由此可见，Google的企业使命已经融入了员工的日常工作中。Google正是充分利用了大数据的力量，顺利成为了对整张互联网举足轻重的枢纽节点，非常自然地实现了对互联网的垄断。
再举一个例子，9月27日Google发布了新版本的神经机器翻译系统（Google
Neural Machine Translation，GNMT），宣称该系统的翻译质量接近人工笔译。
大多数网友在实际测试过后，大都表示眼前一亮。与此同时，这也引起了某些翻译工作者的恐慌：“作为翻译看到这个新闻的时候，我理解了18世纪纺织工人看到蒸汽机时的忧虑与恐惧。”而这其实也是充分利用大数据的结果。
其实早在2005年，Google的机器翻译质量就让全世界从事自然语言处理的人震惊不已了：从来没有从事过机器翻译的Google，在美国国家标准技术研究所（National Institute of Standards and Technology，NIST）的年度测评中遥遥领先。如下图所示，在阿拉伯语到英语翻译的封闭测试集中，Google系统的BLUE评分为51.31%，领先第二名将近5%，而提高这5个百分点在过去需要研究5 ~ 10年。
Google究竟是做到的呢？除了Google一贯的行事风格——把该领域全世界最好的专家、南加州大学ISI实验室的弗朗兹-奥科（Franz
Och）博士挖过来之外，最关键的还是Google手里握有改进机器翻译系统所需要的大数据。
机器翻译专家Franz Och，供职于人类长寿公司（后来他又转行到了大数据医疗领域）
从奥科2004年加入Google到2005年参加NIST测试，期间只有一年时间，如此短的时间只够他将在南加大的系统用Google的程序风格重新实现一遍，完全没有额外的时间做新的研究。而从上图中我们可以看到，Google和南加大系统的水平差了5~10年。其中的秘密就在于：奥科在Google还是用的在南加大使用过的方法，但充分利用了Google在数据收集和处理方面的优势，使用了比其他研究机构多上万倍的数据，训练出一个机器翻译的六元模型（一般来讲N元模型的N值不超过3）。当奥科使用的数据是其他人的上万倍时，量变的积累导致了质变的发生，而这就是当今人工智能领域最权威的几位专家之一杰弗里-辛顿（Geoffrey
Hinton）教授所坚持的“多则不同”吧。
值得一提的是，上图中的排在末位的SYSTRAN公司是一家使用语法规则进行翻译的企业，在科学家们还没有想到或者有条件利用统计的方法进行机器翻译之前，该企业在机器翻译领域是最领先的。但现在与那些采用了数据驱动的统计模型的翻译系统相比，它的翻译系统就显得非常落后了。
经过上述分析，对本小结的问题终于可以下一个较安全的结论：在当下的企业竞争中，相比于算法或数学模型，数据的重要性的确要大得多，即数据为王！
因为前者往往由学术界在几十年前就已经发现了，所有企业都可以加以利用，但是多维度的完备数据并不是每一个企业都拥有的。
今天很多企业在产品和服务的竞争，某种程度上已经是数据的竞争了，可以说没有数据就没有智能。因为从理论上讲，只要能够找到足够多的具有代表性的数据，就可以利用概率统计结果找到一个数学模型，使得它和真实情况非常接近，从而节省了大量人力成本或给予了用户更愉悦的体验。
Tesla已经积累的2.22亿英里行驶数据，以及未来将要积累的数据，对于他们研发Level 4以上的无人驾驶汽车是非常有帮助的，Tesla可能会最终会先Google一步实现量产。
目前出于商业化的考虑，已量产的Tesla用摄像头+毫米波雷达+超声波雷达作为主要传感器，但是等到低成本的固态激光雷达性能更稳妥，我相信Musk肯定是会装上去的（有网友已经在加州的道路上拍到头上顶着激光雷达的特斯拉汽车偷偷在做测试了），因为这对于保证实现99.9999%+的车辆行驶安全性是非常有帮助的！
【注：文章的例子选自吴军博士《数学之美》（第二版）与《智能时代》】
从两个角度分析，
正面的看，这个新闻意义重大，
因为这意味着按照硬件成本来计算，我们未来都能开上低成本的无人驾驶车！
价格不会成为阻挡无人驾驶的障碍。
这也再次验证了无人车在感知上完全超越人类。
特斯拉此次宣布的在硬件上的升级，能够让车“看到”人类无法看到的世界（更远、更广、更清晰），可以同时看到多个不同的角度，超越人类能够感知到的范围。
举两个例子：
这些都是人自身感知能力无法达到的。
而这还只是在特斯拉当前价格下能达到的硬件方案，随着硬件成本的进一步降低，我们能获得更好更便宜的方案。
马斯克也承认目前的无人驾驶软件系统需要提升，但是好就好在软件系统开发和迭代后可以零成本的部署到所有的车辆上！
腹黑的看，
如果从特斯拉只是为了搞大新闻角度看。
即使特斯拉一直无法实现真正的无人驾驶，问题总是可以归结为软件系统不够好。
也就是说“全系在产车辆硬件上都能支持完全的自动驾驶”是很难被证伪的。
你想打脸也打不到。
特斯拉一向擅长搞大新闻，在发布会 10 天前，创始人 Elon Musk 就在个人 Twitter 上卖了个关子，说“ 10 月 17 日特斯拉将有产品发布（大多数人可没有料到哦）”，结果却又突然推迟两天进行，把粉丝的胃口吊得很高。
到了 19 号当天，特斯拉实际上带来的是一个看似不大不小的消息：所有正在生产的特斯拉都将拥有完全意义上的无人驾驶功能，包括 Model S、Model X，以及价格更亲民的 Model 3。
需要指出的是，这次特斯拉强调的是完全意义上的无人驾驶，而不是现在特斯拉主要车型具备的 Autopilot 功能。
美国交通部国家高速交通安全委员会制定的无人驾驶分级标准总共分为 6 级，从 Level 0 至 Level 5，无人驾驶的程度逐渐变高。
目前特斯拉的 Autopilot 功能能够满足的无人驾驶程度在 Level 2 至 Level 3 之间，也就是需要人为干预的半自动驾驶，而不是完全意义上的无人驾驶。
在当天的发布会上，Musk 清晰无误地说，这些硬件能够完全满足“Level 5”的无人驾驶，也就是车上哪怕没有人，车辆也可以实现自主驾驶。
所以对于特斯拉的无人驾驶来说，当天的发布会实际上是跨越了一大步。
和过去一样，在发布会上，特斯拉再度强调了无人驾驶远比人类驾驶要安全，并且能够降低交通成本，提高效率。
下面看一下特斯拉为了这次跨越，在硬件上做了哪些方面的升级：
按照特斯拉的说法，通过这些增强的硬件设备和软件技术，能够让车“看到”人类无法看到的世界（更远、更广、更清晰），可以同时看到多个不同的角度，超越人类能够感知到的范围。
目前正在制造的 Model S 和 Model X 已经配备有这些更新，现在就可以购买。而对于今年刚发布的 Model 3，尽管当天没有宣布具体的发售日期，但外界预计很可能要跳票到 2018 年年中。
另外需要重点说明的是，目前特斯拉只是升级了满足完全无人驾驶的硬件，软件系统还远没有准备好。特斯拉将对目前已经累积了 2.22 亿英里的数据进行调教，以确保未来新系统的安全可靠和易用。
如果你购买了新升级的特斯拉车型，需要做好心理准备，老款的一些基本安全功能没了。例如自动紧急刹车、碰撞报警、车道保持以及动态定速巡航，这可能是为了获得完全无人驾驶功能，而不得不在短期内做出的妥协。特斯拉将通过 OTA 的形式为这些新车型配备这些功能，也会照顾到老车型。
当然，与特斯拉不断制造的“大新闻”相比，争议也丝毫不少。前一段时间特斯拉自动驾驶引发的多起致命车祸，让它饱受质疑。美国《消费者报告》认为特斯拉 Autopilot 的升级“太频繁、太仓促”，德国政府要求特斯拉停止使用“ autopilot ”这样的宣传词。
但这些都不能阻挡 Musk 做无人车的野心。他认为，特斯拉自动驾驶造成的车祸比起每年人为造成的 120 万人死亡，完全不值一提，还对质疑的记者说，“如果你劝人们不要用无人驾驶，实际上是在杀死他们。”
他还引用了一张历史图片来说明人们对于新鲜事物的恐惧，在今天回过头来看显得很可笑。
无人驾驶面临的另一个重大挑战是政府的监管，不久前美国白宫发布了第一份针对无人驾驶的监管条例指导意见，列出的 12 条准则遭到很多公司的强烈反对。再具体到美国各个州的地方政府，情况又各不同。
总之，无人驾驶仍然离我们很远，但至少目前看起来，“硅谷钢铁侠”走在了前面。
by 纪振宇（想和在硅谷的他聊聊？关注腾讯科技微信公众号“qqtech”，回复“纪振宇”即可获取邮箱）
个人看法，不代表公司；MKTer非技术人员，瞎哔哔不一定对。
1. 今天上午，马老板直接以『来来来媒体们大家一起concall一下』的方式发布了Autopilot 2.0. 如此『可炒作』的事件和技术，以一种可能是媒体声量最小的方式公布出来，很多时候对于那种『特斯拉善于炒作』的这种说法真是无言以对，只能苦笑。
2. 大多数看过那段几分钟实际演示视频的人几乎都被震撼到了，我自己看完之后浑身发抖。始终认为，『自动』与『自主』之间的差别，远大于『辅助』和『自动』之间的——而现在，在真实的开放道路中，一辆已经脱离试验性质而是接近量产车型的车完成了路线规划、自动行驶，甚至包括自主寻找停车位（有一个细节：停车场中Model X经过了一个两车之间足以停下一辆车的空位，但是地上划了禁停线，Model X继续行驶寻找合法的划线停车位停车）。
个人的理解，这相当于把Google正在试管中进行的九个九的反应，直接做成了一个产物可达五个九的年产2,000,000吨的精细化工厂。
3. 李想说这套系统比起其他车企领先了三年。这三年是以特斯拉的发展速度计算的。有一种说法，就是奔驰奥迪沃尔沃有可与特斯拉媲美的自动驾驶技术，出于稳妥/对消费者负责/谨慎……种种原因，没有将其商业化。
特斯拉的Autopilot硬件是全部配备，但『启用这项功能』是一个选配：你愿意、喜欢，就花钱激活；如果你觉得没用、不想用、Autopilot是废柴，不花钱不用就好了。你可以试，试完了再决定买不买；甚至你一开始没买，我送你两周时间，可以选择用或者不用，试用完两周之后可以选择买或者不买。从Tesla车主购车时Autopilot的激活率、使用后的反馈来看，无论是TESLA内部资料还是X托之家论坛亦或是国外的TMC论坛，车主们对于Autopilot的反馈算得上有口皆碑，有目共睹。
如果各大汽车厂商真有优于或是不逊于，哪怕是仅仅略逊于Tesla Autopliot的技术，从2014年10月每一辆Model S都标配Autopliot硬件之后，到现在已经两年了。别说各家都不拿自动驾驶做营销，前几天刚结束的，奥迪在上海的技术峰会，重点强调的技术是啥？还特地投了知乎日报时间线广告。实际的驾驶体验，就不多说什么了。
4. 实现自动驾驶，尤其是L5级别的自动驾驶，就像达成这个世界上的很多目标一样，单靠硬件或是软件都是扯淡的。不是说传感器塞满了越多越好，也不是说2000行无比牛逼代码能搞定一切——工程的魅力，即在于此。现在发布的Autopilot 2.0版，一方面是说『现在出厂的车全部配备了全套硬件，而这套硬件有能力（在将来）实现level 5的无人驾驶』；而另一方面，给出了在可预见的时间范围内，整套软硬件配合所能够实现的功能以及功能实现的技术原理和演化路径。
有的人说『这没什么大不了』、『不是什么天顶星科技』。没错，指望一个民用公司做出什么真正超越时代20年的东西，是几乎不可能的小概率事件——阿里无非就是电商平台嘛，腾讯无非就靠海量用户量嘛，微软无非就靠Windows+Office嘛，大疆无非就是四旋翼嘛，特斯拉无非就是买莲花底盘松下电池NV显卡博世雷达攒起来的电瓶车嘛……
特斯拉也好，SpaceX也罢，以及苹果、Amazon、Google这些牛逼的（或者你觉得不牛逼的）公司，单拿出来每一块都没有领先太多的地方。但就是一个个小的细节、一处处微小的领先，造就了最终结果的碾压。在新能源车方面，特斯拉对于电池、生产管理、自动（辅助）驾驶、动力系统等领域，每一项领先的地方可能都不是那么的大，但最终的产品呢？
这个时代，『天顶星』科技只存在于极少数不充分竞争的领域里。
5. 很多人一谈到印度，都会说种姓制度使其发展的天花板特别低；而中国，我们很可能也在逐步逼近着类似的天花板：很多技术的发展受制于社会整体环境。
如果胡乱并线、胡乱插队、胡乱闯红灯等等『此路是我开』的行为不能降低到某一个数量级以下，那么更安全的自动驾驶相关技术永远在中国无法实现——有人出现就要避让，无论是否闯红灯，那么很大概率一辆自动驾驶车辆将会长时间滞留街头。一辆车错过了出口，突然从内道一把方向盘压着实线和安全岛往出口走，再牛逼的系统也无法预判出司机的『意图』——这可是在中国高速上屡见不鲜的情形。
一个街口四辆车，最后遵守交规的那个死了，难不成以后的自动驾驶系统还得有车辆超载监测功能？
个人觉得，Autopilot 1.0版本的体验，就足以让之前没有感受过的人震撼一下了：
10/21 来补充点干货
Tesla 其实在传达两个信息：
==== 原回答 ====
老黄的第一台 dgx-1 都给了 Musk，并且亲自上门安装，所以你懂的。。。
预约试乘试驾：
上周特斯拉搞了个大新闻。只要现金7万7，无人驾驶硬件全备齐。
关于这次产品发布，引发了我好几个疑问，比如，现在这套硬件，5年后真的不会过时吗？别人家的无人驾驶汽车，都顶着粗壮的激光雷达，为什么唯独特斯拉就是不用呢？
我们先明确下，这次「发布会」特斯拉发布了什么。特斯拉并没有发布无人驾驶汽车。
特斯拉只是说，从宣布之日起所有在产、未来的特斯拉全系车型，都会装上一套硬件设备。有了这套硬件，特斯拉电动车就能实现无人驾驶（特斯拉称之为全自动驾驶，本文中统一称为无人驾驶）。但现在还不能用，因为无人驾驶的软件还没开发完，要等到未来几年的某一天。
进入正题。话说我所看到的那些正在测试的无人驾驶汽车，除了特斯拉之外，都妥妥地顶个非常显眼的激光雷达。
从著名的谷歌无人驾驶汽车开始，车顶那个巨大的激光雷达甚至被视为无人驾驶汽车的标志之一。百度还联合福特一起投资了激光雷达制造商 Velodyne LiDAR。
但 Elon Musk 坚持说，他的毫米波雷达能够实现类似类似激光雷达的效果，甚至更好，因为毫米波雷达能在雨、雪等恶劣天气正常工作。
在那起致死撞车事故后，特斯拉反思摄像头无力承担重任，发表声明确定了雷达在特斯拉全自动驾驶技术中的核心地位。但出乎很多人的意料，AutoPilot 的主控制传感器只是毫米波雷达，而非激光雷达。
在这儿我们并不争论激光雷达和毫米波雷达谁更强。我试着从 Elon Musk 的产品逻辑来梳理一下为什么特斯拉坚持不用激光雷达。
Elon Musk 自己写的特斯拉蓝图 Part 2
据 The Verge 等媒体报道，日常行驶中，特斯拉的自动驾驶算法会在车里模拟运行，记录下如果电脑在开车，应该如何操控汽车。
比如，在识别出前方障碍物之后，车子并不会自动应对，但软件会做标记在此时此刻应该开始减速刹车。然后根据驾驶者的行为和现实环境的数据进行对比，逐步优化全自动驾驶的算法和软件功能。
不论 Mode S 还是 Model X 都是一辆联网汽车，特斯拉完全掌握这辆车的运行数据。
你可以把特斯拉的无人驾驶数据收集方式看成分布式计算，而谷歌为代表的方法看成是集中式计算。
特斯拉2015年交付5万辆电动车，2016年的目标是8至9万辆。换句话说，特斯拉拥有一支10几万辆规模的车队在帮他完善自动驾驶算法。
在 Autopilot 2.0 之前，特斯拉电动车采用的是 Mobileye 的摄像头和芯片。所以视觉上拿到的并不是原始数据，价值有限。但随着新车型全部采用自家 Autopilot 2.0 套件、Tesla Vision 算法，特斯拉获得的数据更有价值。
我前面说了，Elon Musk 判断想要推出切实可用的无人驾驶功能，还需要跑100亿公里的数据。所以他必须及早确定 AutoPilot 2.0 的硬件配置，然后尽快让尽可能多的特斯拉电动车在新硬件平台上跑数据。
只有这样才能更高效完善自己的无人驾驶算法和功能。这也是为什么不管你付不付钱，Elon Musk 都在你的车里装上一套硬件设备来跑数据、验证算法。
装上激光雷达？实在太贵了。
比如谷歌用的定制激光雷达单个成本就高达8万美元。虽然百度、福特这样的投资者和越来越多的激光雷达创业公司，希望能通过新技术和规模化大幅降低成本，但这还需几年的时间。
而 Elon Musk 马上就要把包括雷达在内的一套全自动驾驶硬件塞进特斯拉全系车型里。随着 Model 3 投产，特斯拉要在2018年完成50万辆电动车产量。这要是全都装上激光雷达，会是多么巨大的一笔投入。你们都知道，特斯拉跟我一样特别缺钱。
如果用激光雷达的话，能不能让消费者买单呢？特斯拉采用的是免费标配硬件、按使用付费的模式。价格太贵当然不会有太多用户付费激活，这意味着安装在车里的激光雷达和传感器，特斯拉只能自己扛。嗯，别看特斯拉是上市公司，它还真扛不住。
除了成本问题之外，激光雷达的产能也很难解决。按照特斯拉2018年50万辆的产量目标，好像没有激光雷达制造商有能力接下这么大量的订单。
更重要的是，一旦无人驾驶功能的价格过高，必然无法吸引大多数特斯拉车主付费激活。去看看 Elon Musk 写的蓝图 Part 2 吧，像共享用车服务等一系列战略目标，都建立在无人驾驶的基础上。
Elon Musk 必须拿出不贵又好用、人见人爱的无人驾驶功能，而不是高高在上的豪华配置。否则，特斯拉将没有未来。
有的同学会问了，那特斯拉先用这套硬件跑着数据，等过两年激光雷达的成本下降了，再换上不行吗？
这个技术问题，我专门去请教了人工智能假专家小猴机器人。作为某互联网巨头的无人驾驶汽车项目吃饭担当，小猴机器人对这种问题很不屑。
他说，
之前特斯拉的无人驾驶算法一直是基于毫米波雷达开发，如果切换到激光雷达，之前的数据和算法积累很大部分变成无用功。对于想在最短时间里开发出无人驾驶技术的特斯拉来说，是很难接受的。简而言之，激光雷达不是你想换想换就能换。
那么，特斯拉究竟能不能用毫米波雷达+辅助传感器，开发出好用的无人驾驶功能呢？我会一直帮你们盯着的。
有位非著名特斯拉车主对这次升级还是赞不绝口：
李想也同样不看好激光雷达的应用：
速度荷尔蒙
在电动车的核心部件采用低成本方案，这就是 Elon Musk 在特斯拉一直坚持的产品逻辑。
还记得吗，当年特斯拉创建时，选择18650锂电池作为自己车型的动力源，也备受嘲笑和争议。
18650锂电池当初被广泛用在笔记本电脑、手机上，生产制造已初步实现了规模化，这就决定它的生产技术成熟、制造成本不会太高，并且能继续降低。特斯拉把7000多节18650电芯塞进电池包，并为它开发了一套出色的管理系统。
Elon Musk 从最开始就为大批量制造电动车做好了准备。从选择18650锂电池到修建超级电池工厂 Gigafactory，多年来他一直在拼命降低「发动机」的成本。
面对层出不穷的各种突破的电池技术，Elon Musk 从来无动于衷。在一次财报发布后的电话会议上，他说：
事实上，很多号称表现惊人的电池技术，只能在实验室的特殊环境里实现，就更别提能低成本地大规模制造了。
第三位同学这时会站出来说，你可别扯了。没听说过最近特斯拉开发了新型电池，不再用18650了吗？这你要怎么解释？
没错，特斯拉已经决定在 Model 3 上开始使用 21-70 电芯。但这并不是新型的电池，它依然还是锂电池。你可以把它看成更粗更长的18650电芯，技术上依然还是老配方（有些优化，能量密度有所提升）。
使用新尺寸电池的原因，也正是为了进一步降低成本和提升能量密度，找到一个最适合特斯拉车型的平衡点。Elon Musk 曾说，当初选择18650电芯是「历史巧合」。当时的特斯拉没钱去开发、生产定制尺寸的电芯，18650的尺寸是当时必须要做的妥协。
CTO JB 在回答 CleanTech 记者提问时就表示，当年18650是行业标准，特斯拉只能去适配，为此做了不少妥协。如今他们有能力不妥协了。他总结说：
而随后为了大幅降低电芯成本，特斯拉联合松下修建了巨型电池工厂 Gigafactory，第一个小目标，是造出2018年50万辆电动车所需的电池——超过2013年全球锂电池产量。规模效应让特斯拉有能力定制最适合自己的电芯尺寸，于是就诞生了 21-70 电芯。
Elon Musk 在电动车上做出的选择，不论是动力电池，还是无人驾驶硬件，都坚持实用主义、低成本的产品逻辑。这是特斯拉发展过程中贯穿始终的理念。
制定了特斯拉的战略目标后，Elon Musk 还能在执行层面坚持有效的战术来实现目标。
在电池上他已经基本证明了自己的判断，让特斯拉成为目前最好的电动车制造商。无人驾驶时代他会再次成功吗？
以上黑白照片为特斯拉 AutoPilot 2.0 硬件中的摄像头视角，在公众号 速度荷尔蒙 中回复「A2」，发给你最新特斯拉无人驾驶功能视频 1080P 高清版。
– 我的公众号：速度荷尔蒙
– 更多文章：叭叭呜 – 知乎专栏
– 我的其他回答：于欣烈 – 知乎
步子迈得大，容易扯着蛋。
我其实是Musk 粉啦，只不过自动驾驶这种关乎人命的事情真的别太冒进乐观。spacex那种一次次失败，顶多就是多费钱而已；车子里装着人哦，还敢再出一次事？
希望Musk好运。
蛮奇怪的，当时写这个答案就是因为看到的大部分回答都是在说自动驾驶如何如何不靠谱。好容易有几个人评论我的这个透明答案了，还是在跟我强调自动驾驶如何如何不靠谱，甚至有些人语带讥讽，一副世人皆醉我独醒的科普语气。
诚惶诚恐的我检查了一遍自己的答案，确定没有任何煽动性或者鼓励性的语言来对大家说——“去买特斯拉吧，自动驾驶棒棒哒”（且不论有多少百分比的人群真的能花得起这百十万去买个电动车+固定充电桩，反正我是买不起的）。
我这个回答仅仅是针对问题说对特斯拉大力在“自己”的产品中推广自动驾驶是如何看的。 如何看？满怀敬意的看啊！ 我整个回答没有一句说自动驾驶现在很完美啊，我绝壁相信这东西需要很长时间来普及和沉淀。 但是我也绝对的对特斯拉和现在就锐意尝新的先锋消费者表示敬意，就像是人类现在对当年致力于交流电研究的特斯拉一样，他们已经或可能在不久的将来成为推动时代的力量，而我们则是从中受益的普罗大众。
特斯拉只是一个车企，而且是站立在科技前沿的车企，我只是一个普通大众，我看不懂各位大神们从各种技术角度或对或喷的解析，但是特斯拉确实在为我们展示一个可能的未来，而且人家只是在自己的产品中尝试。
特斯拉强制你买他车了？
特斯拉在自己的产品中取消人工驾驶只保留自动驾驶了？
特斯拉试图通过政府推动强制自动驾驶了？
特斯拉满街都是而且撞死谁了？
特斯拉看你年收入过12万就收你税去研究自动驾驶了？
人家可是花着自己的钱、拿着自己的产品、用自己的饭碗在试图引领一个技术进步啊！
可能是我愚钝，我想破头都没在特斯拉的行为中看到有任何对不起我的地方，能感觉到的更多的都是敬意和佩服。
更让我不解的是，很多回答和评论的人在各种痛陈自动驾驶的种种不足的同时，也标识认同自动驾驶可能成为一个未来。那我就奇怪了，这些回答有点不对题吧？ 或者这只是为了彰显自己对时代前沿的“虚幻”看的多么透彻？
大家都是享受着时代进步的普通人，能不能简单一点，少点套路？
我带个头
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时代总是少数精英在推进。
时代总会推进。
推进是需要时间的。
小的时候家里亲戚买车，依稀记得很多人都在说：买手动档，自动挡太费油了，不行的。
我相信现在如果统计一下每年因为变速箱故障而出的交通事故，这个数量应该还是很大的，但是为什么没有人认为自动变速箱不可靠了？ 因为大家已经接受它，并且在思维中形成了“自动变速箱只要不是设计失误，是很可靠的”这样一个印记。
有些事情有人在坚持，挺好的，作为一个普通人，很幸运能生活在一个科技不断大步伐前进的时代
给自动驾驶一点时间
额 不知道为什么突然产生了一个念头，自动驾驶应该是default值，手动架势才是特权需要牌照才对。
自动驾驶看上去那么不可思议，在于周围都是手工的 。