怎么看待 IT 思维网文章《订单暴跌、司机退车，滴滴租赁公司：我们要死了》？ 举报 理由 举报 取消 创业的大环境已经随着政府深入了解后，开始采纳和制定了相关的政策，未来的创业趋势是否会随着这些变动而逐渐趋于理性？附内容链接：《订单暴跌、司机退车 滴滴租赁公司：我们要死了》 2017年4月28日 10 条回复 1291 次浏览 互联网,互联网创业,出行,创业,政策,滴滴
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关于这个问题，交通运输部的态度是支持网约车发展的，因为这符合他们的部门利益。（铁路有铁总，航空有民航，公路运输由各地方政府把持，交通部手里能管的只有水运）
到地方上分成两派，北上广深等城市的态度很明确，限制，整治，同时极大的提高准入门槛，特别是北京和上海两地还要求网约车司机有本地户口和本地拍照，仅仅这两条就能消灭掉大多数网约车司机了，更别说还对轴距有限制。
而一些中西部城市则是另一个画面。
10月14日，成都公布了当地实施细则的征求意见稿，该细则并未对驾驶员的户籍设限，同时对车辆的要求也更为宽松，只要求”车辆排气量不小于1.6L或者1.4T”，并没有像很多城市那样规定要求轴距达到2700毫米。
然后是贵阳。在10月25日公布的网约车实施细则征求意见稿中，贵阳对轴距和排量这两个指标均未有任何要求，只要求贵阳本地车牌（而贵阳本地车牌并不存在抽签拍卖等限制），驾驶员也没有户籍要求。
更为惊讶的是云南，就在25日，云南省发布了关于推进出租汽车行业健康发展的实施意见，明确提出不限户口和车型。就在27日，长沙的网约车实施细则也公布，不限户口，尽管对车型有轴距2650毫米的要求，但是只要车价超过12万元，就没有相关的限制。
说到底这个事情还是个利益问题，自己仔细琢磨一下吧。
谢邀。应该有好几个小伙伴邀请我回答这个问题了。可能是我从事二手车行业的缘故吧，大家想听听我这个角度的解读。
讲个故事吧。
今年6，7月份，正是滴滴最如火如荼的时候，我给评估师们开完会，走下楼去，看到销售顾问正在谈客户，我就坐在不远处的凳子上，打算听一听谈判上有没有什么失误。
这个客户想要买的是一辆12年的K5（如果我没记错的话），他已经买了3辆车了，都做的分期，首付30%，月供。他买了车，然后雇佣司机去开，每天收份子钱，一如出租车的玩法。我们之前还没遇到过这样的客户，大多数是来买一辆自己跑滴滴的。我挺好奇，就过去跟他聊了起来。
我提醒他，说这个政策不是很明朗，你这样高杠杆买车，万一政策下来了，开始抓了怎么办？客户当时给我仔细分析了高层对于滴滴车这个新事物的态度，并强调他这属于双创，政策肯定是支持的。我听了，也觉得挺有道理，就没再多话。
前一段时间，就在滴滴新政下来之后，大批量的滴滴车来公司要出售。其实大家帐都会算，这样的新政下，是没办法赚钱的。不出意外，我又见到了这个客户。滴滴车这个事，让他赔惨了。
另一个故事，大约8月份吧。我的一个中层问我，说，老板，滴滴也是12年成立的，我们也是12年成立的，为什么人家发展那么快。说实话，作为老板听到这样的问题，是有一点尴尬的。我给他解释道：
说完，我有进一步给他分析了，为什么滴滴红光满面。
以上，是我在二手车行业这个视角，看到的滴滴。
对于滴滴来说，不论你烧了一百亿还是两百亿，你所面临的对手，是一个完整的体系。全国的出租车管理，经过多年的管理经验的积累，以及各种利益的博弈，形成了一个非常稳定的，牵涉到很多人就业的生态。我在的城市，年初的时候就有一回出租车罢运抵制滴滴。不少网上的朋友，总是觉得先进的事情就应该淘汰落后的，仿佛这是天大的正义和历史的必然选择。可是往往历史就不是这么选择的。蒙元灭掉的文明，大多数都比他先进，最终还是被灭掉了。一个事物，一种模式，要想完全的颠覆掉原来既有的体系，就必须解决一个问题，就是原来体系内的人，要在你的新体系内，大多数都能获取到更满意的收益。
滴滴火于出租车，最终又受限于出租车。还记得滴滴刚开始的时候吧，大家都是用它来叫出租车，其实很方便，这个模式也未必就不能盈利。至少我绝对是会为了能早叫到车付费的。然而滴滴和快的进行了烧钱和补贴大战。窟窿大了，不吹一个更牛逼的故事，下把钱怎么来？于是他们就很自然的惦记起了出租车管理处的生意。若天下之车，都在“滴滴管理处”管辖之下，那该多挣钱？这个故事的确让滴滴想象空间倍增，也找到了新的投资。当这个模式一旦开始，其实就注定失败了。
滴滴是一个典型的案例。一个很好的商业模式，在资本的催生下，揠苗助长，过早的挑战既有体系，最终导致反扑被动的故事。
这个世界，浮躁。都想着几年干几代人的事情，少有人回归本质，发展的慢一点。
实体创业老板的管理笔记 – 知乎专栏 专栏传送门。
“老子从来没想刮穷鬼的钱”
“不刮穷鬼的钱，你刮谁的钱”
“谁有钱，我刮谁的钱”
“谁有钱？”
“他”
“你当过县长么”
“没有”
“县长上任，要巧立名目，拉拢豪绅捐款，他们捐了，百姓才会跟着交，得钱之后豪绅的钱如数奉还，百姓的钱37分成”
“怎么才七成”
“七成那是人家的，就三成还要看他的眼色”
“他？我好不容易劫趟火车，当个县长，我还要拉拢豪绅，还要巧立名目，那我不成跪着要饭的了”
“那你要这么说，当县长还真就是跪着要饭的了，百姓眼里你是县长，在黄四郎眼里，你就是要饭的，挣钱嘛，不寒掺”
拿UBER在国外劈波斩浪，于是推导出在国内就应该如何如何，建议和那些中国城市剩余百分之大几十的每天公交地铁的市民，聊一聊。
城市交通是一个复杂的巨系统，如果说讲故事就能搏眼球的话，我也会：
8月底我到延边旅游，晚上10点多下了飞机打车打不到。于是打开滴滴，很快就有人应答。然而前两个司机都和我说让我取消订单，然后给50块钱从机场运我到酒店。最后一个人我实在受不了，说死活打表，要不然就投诉云云。果然最后打表29块，司机在我临下车的时候叽歪了半天，我完全没敢纠缠拎上行李就跑了。他们有对讲机，搞不好被打了不划算。
网约车解决宰外地人了么？没有，我们还是要平心静气的分析，网约车在国内发展的现实。
1很多租赁平台和车主，本身就属于过度扩张产能。既然当初采用了激进的投资方式，必然要承担政策风险，而这个政策风险，恰恰是10几年前就提出的那个“公交优先”政策。
共享出行发源于美国，因为美国人对车有极强的依赖，共享出行的初衷是提高车辆使用率。在很多美国城市，提高车辆使用率指的是提高每辆车平均搭载的乘客；而在中国，现在的情况是提高了车辆本身的使用率，增加了小汽车出行的比例。
在公交优先或者公交具有统治地位的地区，比如东亚城市，UBER的模式和城市管理必须找到一个契合点。即在不影响“公交优先”的基础之上，提高出租车体系的效率。在美国UBER使用不会对公交出行造成很大的影响，因为美国公交体系实在是太烂了，乘客传统意义上忍受出租车不方便和高价格，给了Uber极大的发展空间，城市规划和公交管理者也不会有太大的意见——反正公交系统本来也不怎么样。在
在美国Uber怒砍出租车是因为可以用作共享经济的私家车很多，且uber用户主要来自于原来出租车用户。除了极少数大城市或者公共交通发达的地区（纽约、波士顿），美国人主要的出行方式就是开车，所以可以是自己开车也可以是坐出租车。打开美国统计局的网站公共交通（地铁、巴士）的分担率是很低的，所以既然大家都出门坐车或者开车，谁能提供更好的价格谁就收到消费者的青睐。
东京本来坐出租的人就很少（见附件）大家都习惯了乘坐公共交通，UBER去了也不会让东京人民就不坐地铁坐UBER的。下图是东京地区出租车和商业租车出行分担比例，最近已经不到2.5%了。
但是在国内，处于公共交通不如日本、香港发达，出租车行业也很烂。网约车的出现直接造成的后果是本来应该公交出行的人群直接切换到了网约车平台。这造成的结果就是很多人开始专职开UBER、滴滴、易道，凭空增加了网约车的供给，提高了小汽车的出行分担率。
1）高德：北京为第一“堵城” 专车加剧城市拥堵
触动了十三五规划、触动了公交优先，肯定政策是要打压的，
2消费者和意见代表应该是所有城市有出行需求的人，而不是所有坐滴滴、易道或者Uber的人。
在中国，现在的状态是原本应该坐公交出行的人，很多人也因为补贴选择了网约车平台，这对于人口密集型城市来说，压力非常大：
–首先是对城市管理压力很大；
–其次是那些乘坐公共交通的人压力很大
我们来看两个新闻报道：
1）北京市出租车数量将动态调整
2）6000部北京公交车明年一键报警 去年客运总量38.8亿人次
和乘坐公交车和地铁的用户相比，似乎滴滴的用户更为接近互联网，也更愿意声援马化腾。
在北京，为了1年几亿人次能够更互联网化，造成38.8亿人次每天花更多的时间，显然所谓的“共赢”、“利用闲置资源”、“共享经济”，看起来都要打起问号。那些不用知乎、不用天涯、不用虎扑、不用水木的，不看今日头条的，每天坐公共汽车的用户，他们的意见是不是也很重要？不使用网络平台出行的人，也应该有话语权。显然目前网络话题参与者和使用网约车的人群高度重合。《订单暴跌、司机退车，滴滴租赁公司：我们要死了》这类文章则正对此类人群胃口，可谁给那些每天坐公交的人发发文章？
3.城市规划领域，需要长远的眼光，然而普通市民不具备长远分析城市规划问题的能力。必须由城市管理者、市民和运营者达到三方平衡。
“公交优先”，确实不如便宜坐出租车这样的口号来得实在，比如4块钱打个Uber和3块钱坐地铁，谁都知道Uber舒服。但是对于城市规划这个看整体效率的工作，恰恰更认可的是让更多人3块钱坐地铁。
我在这里举一个韩国首尔的例子，当年为了强力推进“公交优先”，触动了很多私家车主的利益。甚至首尔政府明确提出：减少小汽车空间。到今天首尔的公交系统服务水平已经相当之高，而且首尔还在非常警惕公交服务这个来之不易的成果。
Uber韩国遇挫 遭首尔政府封杀
网约车如果是能够提高拼车比例，那么对城市出行的贡献还是非常非常大的，
在这里我还是要对高票题主的观点表达一个反对意见
话单说本身没错，可惜的是在城市这个范畴内，全世界的城市规划机构，都不完全依靠市场。uber和滴滴这种牵动城市民生的模式，最后只能是与地方政府达成某种妥协和共识。
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附录：
一个城市出行方式主要包括：公共交通、私家车、步行或自行车。公共交通有些国家愿意把出租车放进去，有些国家不愿意放进去。比如我国就不把出租车放在公共交通里：
交通部:出租车定位不是公共交通
又比如日本也不把出租车放在公共交通里：
详见13-12条目的分类。可以看看日本出租车在所有交通方式中分担比例是很小的，巴士和地铁分担了城市圈的绝大、绝大多数出行需求。
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今后这类比较专业的话题我还是稍微控制一下评论权限。原本的评论区，科学分析能力实在惨不忍睹：
—什么人性与滴滴无关，强烈反对我
我就表达的是滴滴没解决黑车，不知道在反对我什么。
——说我钱收的辛苦；
我也不知道北京市公交集团有没有预算；
——直接抨击公交优先政策，说公交堵Uber也堵，滴滴没有抢公交。
实在不知道这个朋友要表达什么意图，逻辑在哪，建议有空看看全国公交专用道相关新闻和高德地图的报告。另外公交优先就是为了扭转大家坐小汽车出行的习惯，就是让更多的这种朋友转变思路，当然这并不简单。
——说我文不对题
本文说的核心是这些租赁公司在当初过度乐观地估计了产能加杠杆去买车，在公交优先的政策风险下造成了今天的损失很正常。就跟当年4万亿出来之后很多企业大量买工程机械，过几年闲置一样。风险自担，这篇文章叫屈并不会改变这种决策失误本质。
另外要表达的是网络文章不代表每天百分之六十多乘坐公交地铁的人，写得博眼球也不是城市出行者所有人的一件。
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很多时候文章写得很长，没什么人那啥就算了，有人反驳正常。要忍受这种没有逻辑的评论，要忍受很多写不东西却张嘴就要喷的网友，还是挺冤的。
在蛋糕分完的情况下你想入场，就只有两个途径，一个是弄点新蛋糕，一个是抢别人家的。
互联网+多少两者兼具，只是比例不同。
国家鼓励的是帮助别人做大蛋糕，然后自己分一杯羹，反对的则是撕破脸皮直接开抢，除非你是领导要拉拢的新权贵，或是对付某反对派的排头兵，否则下场是注定的。
显然滴滴就属于后者，当然不会受既得利益者的欢迎。
互联网金融也是一个道理，余额宝刚出打的银行措手不及，但是一旦冷静下来马上就给你弄死毫不含糊，活下来的也就只能干干高风险低收益的脏活，算是赏你口剩饭。最近开了个电商会议，讲的也就是电商下乡、扶贫这些公权力都懒得干没油水的活计。
所以互联网+创业之前就得先考虑清楚了，你的方案到底属于哪一种，是能把蛋糕搞大的，还是靠抢别人的，薅社会主义的羊毛没有问题，薅权贵资本的羊毛那可就是自寻死路了。
每天打车前提示八块钱，打车完后，一般都是十块钱，滴滴快死，我去买车了…
我想起几年前在重庆，下雨了我想出去吃饭，打的起步价12块的路程，小区门口黑摩托车开口30，因为我说的是普通话，这种宰客车，就是杀猪车。
后来滴滴打车，司机开高价宰我、我就投诉，开心的不得了。
现在的排量、轴距、户口限制，搞的本来有能力提供更好服务的人退出网约车、被迫变成了杀猪车。在规则允许之下，人都是逐利的，我理解。
但是我无法理解的是：为什么制定规则的政府会通过无脑的政策刻意制造人民内部矛盾、阻碍产业升级、破坏生产力发展？
TG的宗旨到底是为人民服务还是为既得利益者服务？！
一个违背人民切身利益的政策，搞的党不像党、国不像国，滑天下之大稽！！！
每当我感到这个社会滑稽不堪时，都会怀念长者，怀念这个引领中国奋勇前进的智者。
新政出不出台，滴滴订单大幅下降都是必然。
核心问题是，滴滴所谓的千万级日订单量有多少根本是无效订单量？
滴滴作为一个平台，对接的是司机和乘客两端。为了培育市场也好，争夺用户也罢。滴滴鼎盛时期的订单量，是基于对司机和乘客两方极端的补贴而产生的。
一方面，司机一个月靠补贴可以赚2，3万，平台上的司机根本不在乎每单本身的金额，全都是为了补贴去的。夸张的时候补贴可以是真实订单收入的3倍以上。另一方面，乘客享受一次乘车基本上只要个位数，几乎与地铁的价格无异。大量的价格敏感的本无打车需求的无效用户和短期来赚巨额补贴的无效司机被激活，这些用户和司机在补贴减少之后，几乎无一例外的会离开平台。日订单千万到时候最后会缩水到什么地步呢？还没算上刷单的用户。
如果题主仔细看了文章（姑且按照行规，媒体“ ”内的内容为真实引用数据），订单大幅减少的时候，并不是网约车新政出来的时候。而是来自于 “滴滴 和 优步 合并之后的补贴减少之时”，分别高达33.3% 和 60%；而新政出来之后，只减少了25%和15%。
滴滴通过补贴的方式，把非目标客户硬是转化到平台上来，最终的结果只能是无效用户的流失。
如果补贴停滞，在司机和乘客都减少的情况下。滴滴怎么把当年补贴在无效用户身上的钱赚回来是滴滴最大的问题。
网约车本身是个几乎没有门槛的事情，滴滴和uber如果不合并，价格战就只能一直打下去，烧钱是永远烧不出用户忠诚度的。用户只看价格说话（少数曾经的uber粉，看重逼格的除外）。你看易到现在还活的好好的，打过的快车司机基本上都是哪个有单子做哪个。至于服务，大家对于滴滴司机的满意度是什么样的，心里都清楚。滴滴作为一个平台，基本上很难去实际的做品控，走错路，拒单，外地拍照限行，脏乱差等的情况每个人都遇到过，没有比出租车好到哪里，可能还更差，起码出租车认路。
最后，滴滴司机的反馈订单大部分都是5公里以内的小单，在单车解决了最后3公里以内之后，留给滴滴的是不是更少了呢。
所以呢，滴滴在网约车声明里说的那些，上海激活的41万司机，符合网约车新政的只有不到1万。看似比例很吓人。你如果按照活跃司机比例，可能要远远高于1/41。因此核心是即使没有新政，滴滴也要去思考怎么去解决司机和用户在下降的问题。
滴滴讲的故事，不外乎互联网那一套。一个是用户量足够大之后，就有了无数的变现渠道。可是，工具类产品本身就跟搜索，电商，社交没法比，用户停留时间基本可以忽略，看看四亿用户的美图，CPM要卖到多便宜，广告主要少到多可怜，才能只有几千万的广告收入，用户停留时间美图比你滴滴长很多吧。另一个是基于平台沉淀的这么多用户，提供一切出行类服务。可惜新业务里面，看不到哪个业务的用户转化率是高的，滴滴巴士已经转型了。
什么？？你说无人驾驶？？ 哦，5年之后再来谈吧。
最后，我依然觉得滴滴对用户而言是有价值的，作为信息中介平台，极大的提高了出行的效率，从这点上来说，的确是件好事。
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看了评论真是明白从小到大为什么考试要一直有阅读理解了
1、评论有人信誓旦旦的说！他可以负责任的告诉我，虽然我不知道他想对我付什么责任==！也不知道他拿什么负责任？更不知道的是距离滴滴宣布首次日千万单已经过去半年了，经历了这么长时间的新城市拓展，和uber合并。现在强调订单超过1千万的一样在哪里？就好比我说我一年的工资十年前可以上海买套100平大房子，你跟我说，我负责任的告诉你，上海房子现在15万/平！我其实想说，你想负责任的话 还是买套房子给我，也许我会认真考虑下让你负责。因为补贴的降低产生的大规模无效用户流失是必然的，不管是从1千万降到了不到1千万，还是从2千万降到超过1千万。
2、 有人在争执征服屌丝有没有用。我全篇没有说过任何屌丝用户的问题，我说的是无效用户。大到做一家公司，小到一个产品经理做产品，亦或是做一个mkter做一个品牌，明确哪些是你的有效用户，哪些是无效用户是最核心的第一步。对于很多产品而言，高富帅用户反而是无效用户；而屌丝用户是核心用户。所以，那个评论里炸了的人，不知道是不是觉得自己被说屌丝了，relax，OK？您都一周用四次专车了，肯定是高富帅用户啊。。。但都说了富和穷不是分界点，有效 无效才是，心好累。
3、滴滴快车服务体验的问题，很多人觉得怎么可能没有出租车好。我想说，可能司机的态度也好，车型也好，是比传统出租车好（虽然也不一定，态度差的司机不是一个两个，你随便在知乎）。接单效率也比出租车高（毕竟是派单，以及大部分司机赚补贴不是单笔金额）。但打车难道最重要的是这些吗？难道不是没有拒单，接的到人，找的到路，上的了高架吗？不过可能因为我在上海，出租车的拒载率基本上全国最低了。如果你生活在北京，杭州等水深火热的地方，肯定觉得出租车的体验世界第一差，当我没说。不管你觉得好或者不好，我想强调的是，滴滴作为一个平台，起到中介的效果很难做实际品控的管理。我没有说他一定差，也没有说一定好。是个人体验的差异。只是从道理上来说，你做服务管理必然比传统要困难。另外，随便搜搜知乎，百度，微信，有多少人在抱怨体验不好，不要总是觉得所有人都是水军，世界没有那么在乎你，真的。
晒评论，无话可说：
补充一句：死了就对了。
网约车本来就是跟政府管制对着干的，你招安了，成了官兵，不死还等什么？
用数字举个简单例子：
1、假如一个城市每天有100个打车需求，但政府只发了50个牌照。于是就会有打车难的情况。
2、然后出来80辆黑车，打车不难了，但闲置了30个车源，由于价格和便利因素，这30个都体现在出租车上了，出租车司机觉得没饭吃了，于是开始闹事、罢工、堵截打砸黑车。
3、政府把80辆黑车招安了，给了网约车许可。仍旧是130辆车对应100个需求，仍旧空闲30个车源，但由于黑车洗白跟出租车一样了，这30个空闲机会会随机出现在任何车上，于是网约车觉得订单少了……如何如何。
4、由于黑车洗白后价格不再优惠，于是催生了第二批黑车出现（俺们这里已经有了），于是网约车更加觉得订单少了……
我觉得还是比较复杂的。不仅仅是动蛋糕这么简单。
出租车公司是既得利益团体，他们的收支是可计算的。因为按月收固定的份子钱。滴滴补贴最疯狂的时候，也不见减低份子钱。为什么？特大城市有足够的低端人力。你以前赚1.2万，现在赚8000了。觉得很不舒服。但特大城市有足够办法吸引很多以前只赚五千的人来干。在滴滴补贴最好的时候，大量出租司机自己干快车。但出租车司机排队的仍然有二十万人。
国家去产能，保守估计至少第二产业释放了1000万的低端劳动力。而这一千万人是要找食的啊。被第二产业淘汰，年龄不小，没有原本职工作以外的技能。往往只能往低端第三产业涌入。
国家针对大城市和特大城市管理还是有明确的思路了的。
第一，人口不能再膨胀了。
第二，全城人最好能够都坐公交地铁
第三，把高端人口往郊区迁移，形成辐射特大城市周边县市的新经济带。
所以国家对网络约车的规定也具有很强的政策性。特大城市，打不到车应该的。本来就不鼓励你打车。能坐公交地铁，就要坐公交地铁。更不能因为特大城市的打车需求，而导致海量失业的低端服务业人群涌入大城市。
二三线小城市，政府的网络约车地方政策就宽泛一些。你失业的，我巴不得你干点啥呢。
而且网络约车的特性，让乘客未上车，司机就知道乘客去处。给了司机挑活的权利。再加上高峰期，自主加价，更让司机挑活了。我倒觉得，滴滴应该改，只报告有活，乘客位置，不告诉目的地。不许加价。