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为什么巴菲特在 2016 年第三季度会大举买入航空股？
新闻背景：巴菲特三季度狂买航空股-华尔街见闻http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-11-14/berkshire-bets-on-airlines-with-new-stakes-in-american-delta
巴菲特投资航空股令不少投资者感到意外。因为此前对于航空业的投资，巴菲特基本是完败。
巴菲特自己说过多次，“在过去的100多年，全世界投资于航空公司的投资者们的业绩惨不忍睹”。他还指出过“航空公司的股票是投资者的价值陷阱”。
主要是低油价带来的业绩提振吗？可是低油价很久了……这会是一笔长期投资吗？
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本文作者为见智研究所王维峰。
美国证券交易委员会最新公布的监管文件显示，截至9月30日，巴菲特在今年三季度斥资近15亿美元购入美国三大航空公司股票。巴菲特在接受采访时承认，此后还另外买入了西南航空的股票。鉴于监管“公示”的时滞性，实际投入金额可能远超于此。
有意思的是，巴菲特曾在航空股上吃过大亏，并“发誓”绝不再碰航空股。对于巴菲特经常180度大转弯，大家可能早已习以为常。虽然巴菲特绝口不提购入航空股的原因，但媒体分析给出的，巴菲特看好美国经济复苏带动航空消费增长及低油价有利于航空公司利润等理由，实在难以解释巴老行动的真正动机。
巴菲特大笔购入航空股背后的真正原因在于，美国民用航空业已经拥有了“外敌”无法进入，内部没有竞争的双重“护城河”，并且整个行业在这种情况下，已经进入了稳定盈利的“成熟阶段”。这两点与巴菲特的长期投资标准完全吻合。
航空业曾是巴菲特的心头之痛
早在1989年巴菲特就曾“重仓”全美航空（该公司在2015年正式并入美国航空，成为全美及全球最大航空公司），耗巨资3.6亿美元购入全美航空优先股（当时巴菲特的个人身家仅为38亿，如今为近700亿美元）。巴菲特刚刚进场，该公司股票就开始下跌，到1995年时，这笔投资的净值已降至8950万美元。
因此，从1989年到1996年间，巴菲特在每年的致股东信中都会提及全美航空这笔投资，称航空公司的定价和竞争策略简直就是在自杀。这主要是因为当时的美国航空业正处在群雄乱战和急速扩张时期，就连特朗普都有一家航空公司叫特朗普航空（后来卖给了全美航空）。
虽然巴菲特最终以2.5亿美元的盈利将该笔投资出手，但其直到2007年还对航空业耿耿于怀：
“吃回头草”不是媒体猜测的这些原因
关于为什么“吃回头草”，虽然巴菲特决口不提，称不便讨论伯克希尔持有的投资头寸，但媒体的分析称，因美国经济复苏带来的消费增长将有利于航空类消费增长，此外低油价也有利于航空公司利润增长。但这两方面原因都很难站得住脚。
首先，如果从巴菲特开始进入公众视野之时算起，不管换哪种方式问他对于宏观经济的看法，得到的回答永远是一样的：做多美国。所以，几乎所有巴菲特的投资都可以用看好美国经济和看好占经济比重约70%的消费增长来解释。此外，2015年美国交通消费开支在个人消费支出（PCE）中的占在3%左右，其中整个航空业的营收为1270亿美元，仅占PCE的不到0.03%，且这一比例在近年来一直保持稳定，绝对金额并未出现“井喷”。
图：美国航空业营收（单位：十亿美元）
图：截至上季度伯克希尔持仓情况，石油公司“名列前茅”
由于燃油在航空公司的运营成本中占比高达30%，油价与航空公司利润理论上和现实中都呈负相关关系。所以在长期“看多”油价的同时又增持航空股，是很难解释得通的。
图：美国航空业利润与油价关系呈负相关
“护城河”才是最大的吸引力
巴菲特大笔投入美国航空的真正原因在于，目前的美国航空业在经历了前期的扩张和兼并重组之后，已经具有了坚不可摧的两大“护城河”：外部竞争已无法进入，同时内部因各航空公司背后的股东具有高度一致性，已经形成了“和气生财”的行业氛围。
关于“护城河”在伯克希尔挑选公司时的重要性，巴菲特早在2000年的股东大会上就做出过解释：
从伯克希尔的持仓表上也可以看出，确实基本上所有公司都在行业具有垄断和寡头地位或拥有难以模仿的独特优势，如富国银行、可口可乐和苹果等等。而那些“护城河”正变得脆弱的公司，如市场份额正备受网上购物侵蚀的沃尔玛，就被巴菲特无情地大幅减持：从去年的6000多万股一路减持到如今不到1300万股，仅上季度的减持比例就达68%（请参照以上伯克希尔持仓图）。
回过头来细看一下美国航空业，其坐拥全球最大的民用航空市场，占全球份额的三分之一左右，全球前三大航空公司都位于美国。就是在这样一个巨大市场中，已经形成了两道巴菲特梦寐以求的“护城河”。
图：按旅客运量排序，全球前十大航空公司
图：按里程排序，全球前十大航空公司
图：按收入排序，全球前十大航空公司
第一道“护城河”：难以进入的行业
第一道“护城河”由三段防御体系组成：保护主义政策、机场机位的物理限制和市场集中度。
首先，美国对于外资进入国内航空业有严格的限制。美国禁止外资拥有国内航空公司超过25%的权益，这一规定除了直接禁止了外资全面进入美国航空业以外，还让国内潜在的竞争者无法获得外部资金支持，从而让国内的四大“高枕无忧”。当然，这一政策不仅仅是美国的“专利”，欧盟也有相关的外资持股航空公司的限制（49.9%），但相比之下美国的限制极为严格。
在此基础之上，即便有纯美资的新进者想进入当今的美国航空业“搅局”，其也将面对“物理”的限制。因为目前美国主要机场的起降机位基本已被“四大”占满，国内新进者即便想要扩张市场份额，资金和新购飞机也面临“有米没锅”的窘境。以美国航空为例，其在美国全境排名前100的机场中的40个机场里，所占的起降位和相对应的市场份额超过50%。这也解释了为什么巴菲特将航空股投资中50%以上的资金都分配给了美国航空。
图：以美国四大机场的情况为例，机位基本被四大航空公司垄断（剩余的其他机位中还包含了西南航空公司的机位）
在外资和国内竞争者都难以进入或扩大市场份额的环境下，美国航空业经过数年的内部兼并重组（2008年至今，美国大型航空公司的数量从八家下降至目前的四家），其市场形成了较高的表面集中度。
图：美国航空市场近10年兼并重组的沿革
四大的市场份额已经近70%，特别在大型中心枢纽机场的优势更为明显。例如，美国最繁忙的机场亚特兰大国际机场（2小时航程内内覆盖了80%的美国人口）是达美航空的“主场”：达美一家在该机场每天执飞超1000架次；全美航空在并入美国航空后，美国航空在费城国际机场的市场份额上升至77%。四大目前处于“后无追兵”的舒适状态，处于第五第六位的捷蓝航空和阿拉斯航空分别是廉价航空公司和西海岸区域航空公司，与四大并不处于同一个竞争层次。
图：美国航空业已成为表面集中度较高的市场
第二道“护城河”：四大背后站着“相同的老板”
其实单单拥有第一道“护城河”，美国航空业可能还入不了巴菲特的法眼。因为即便在第一道“护城河”的保护之下，目前的四大市场份额相若，之间也会存在激烈的竞争。但巴菲特选择在这个时点开始持有表面上看来竞争并未结束的航空股，看重的是四大背后股东利益的统一。
看似股权分散的四大，背后的主要持股人具有高度的一致性。如果细看四大航空公司背后的主要股东会发现，这些股东高度重合：有先锋集团（Vanguard）、贝莱德（BlackRock）、富达（Fidelity）等等都是这四家航空公司排名靠前的大股东，如今又多了一个巴菲特的伯克希尔。
图：美国航空前20大股东
图：达美航空前20大股东
图：联合航空前20大股东
图：西南航空前20大股东
虽然航空公司背后这些共同的主人很多都是被动型基金且相互具有竞争关系，但基金间的相互竞争关系并不能代替其所持公司间的竞争关系。背后拥有重叠的控股股东，让四大航空公司根本没有动力进行竞争，因为本质上四大的利益是一致的。
因此，在原油价格雪崩之后，美国航空公司的票价并没有太大变化。航空公司并没有顺势通过降低票价来竞争市场份额，反而在通过售票系统测试，如何在保证上座率的前提下，找到乘客能够负担的最高票价。
图：油价雪崩，但票价岿然不动
芝加哥大学的研究表明，航空公司股权持有机构的高度重叠将票价提升了3-11%。而根据航空公司背后持股情况计算出的行业集中度是当前表面集中度的10倍。目前美国航空业的表面集中度指数HHI为1200多，乘以10将让这一指数“爆表”，即达到完全垄断的程度。
因此，美国的航空公司在油价崩溃的2015年，利润翻了三倍，并在2016年继续保持增长状态，“完爆”因为低油价导致价格战和更多竞争的欧洲及全球其他地区。
图：美国的航空公司利润一览众山小
随着美国经济在今后几年持续复苏，航空出行类消费的增长也预计会“如影随形”。但是由于美国航空业拥有以上独特的属性，航空公司仿佛并没有提速运量供给的打算。
图：未来一年美国航空市场供需预测
从公司层面也可以看出这样的倾向。以最大的美国航空为例，其2016年-2020年向波音和空客等飞机制造商订购的飞机架数并没有跟随经济复苏的预期而增长，反而在逐年递减。同时也说明，美国航空业资本支出大幅扩张的时期已过，接下来进入了“成熟稳定期”，供给趋紧的垄断市场和随之高涨的票价，将为其带来源源不断的现金流。这也正是巴菲特最为看重的一点。
图：美国航空飞机订单
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谢邀
巴老买入的原因华尔街见闻已经解释的很完整了，特别是美国本土三大航空的护城河解析到位。
想补充一点就是正因为原油在低位够久，才带来美国航空业买入良机。
跟麦丹劳一直对冲鸡肉价格一样，航空业对于它们的最大可变成本也一直采用对冲的方法锁定低油价. 在原油百元时代的这种手法令航空公司的燃油成本变的可控了，但在14年以来，燃油价格下跌所带来的部分收益被对冲成本吃掉了。
这样看来低油价并没有带来业绩的上升，反而令股价低估了。
三年过去了对冲的合同过期，对低油价的影响已经失效。现在美国航空业才开始真正感受到低价燃油带来的春风，准备起飞。
毫无疑问，来自奥马哈的老司机也看到了这一点。
啦啦啦，我们又写了一篇文章《20年前割肉离场，巴菲特如今重拾“最差的生意”，是互相伤害还是一雪前耻？》
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巴菲特的大逆转还没玩够！他又买了他一直最不看好的航空股！
11月4日，伯克希尔公布三季报，虽然利润同比有所下滑，但这与我们似乎不太相关，毕竟，23万美元一股的价格，离我们还是有点遥远。但是，巴菲特旗下这家公司的一举一动，又是如此引人关注。
最新消息显示，伯克希尔在三季度大幅买入了美国三大航空公司的股票。截至9月底，伯克希尔持有8亿美元的美国航空，2.5亿美元的达美航空以及2.4亿美元的美国联合航空。此外，巴菲特本人还表示他的公司买入了西南航空公司的股份。
熟悉巴菲特的人都知道，他此前一直认为航空股是价值投资者的陷阱，在一次致股东的信中，巴菲特曾写道，“最差的生意是那种增长迅速，需要大量资金但是又挣不到钱的公司”，而航空公司就是其中一种。
如此不认可航空股的投资价值，为什么现在又来了个惊天大逆转，突然购入四大航空公司的股票呢？这背后究竟有着怎样的逻辑？这种逻辑是否适合对A股市场航空股的投资？且听麒麟君慢慢道来。
1
曾被航空股伤透了心
巴菲特曾经有一个传记作家叫爱丽丝·施罗德，此人深受巴菲特的器重。股神曾告诉这位作家，只要她想写东西可以随意翻看伯克希尔的任何档案资料，不用得到他的批准。于是，爱丽丝在奥马哈潜心写作，并问世了大作《滚雪球》。之所以要提这本书，是因为爱丽丝在这本书里披露了不少巴菲特炒股的秘密。
作为股神的巴菲特被世人传颂是因为买了很多牛股，赚到了大钱。然而，靓丽业绩的背后，我们发现，巴菲特也不是百发百中，他也栽过跟头。而让巴菲特栽跟跟头的股票里边，就有航空股。爱丽丝显然对这段历史已经烂熟于心。
爱丽丝披露道，1989年全美航空公司受到并购威胁，时任CEO请巴菲特吃了顿牛排，并请求他帮忙。巴老考虑了下，买入了该公司的优先股和可转债，大概占该公司股权的9%。随后，该公司股价开始了漫长的下跌，最后巴菲特也不得不清仓走人。
航空公司，这些看起来有深厚护城河的公司，为什么却赚不到钱呢？实际上，航空公司是一个周期性非常强的行业，利润率非常低，而且杠杆放得很大，左右其业绩的是大幅波动的燃油价格。由于原油价格波动巨大，美国历史悠久的航空公司中，包括美航和联合航空等都有破产和股东价值清零的纪录。
由于没有关键资源，航空公司处于整个行业最为弱势的一环，利润率大大低于机场、飞机制造商等相关企业。为了提高服务质量，企业又必须高负债来做大规模，这样还是面临其他公司的恶性竞争。爱丽丝表示，巴菲特后来一直说，买入航空公司的股票是自己非常愚蠢的举动。
2
巴菲特又要犯糊涂？
时隔这么久，巴菲特又要犯糊涂？事实真的如此吗？麒麟君认为，伯克希尔在这个时候出手，肯定是看到了航空股的周期性底部。
曾记否？当年他也有成功投资钢铁股等强周期性行业的先例。作为航空股最大的成本来源，原油价格从26美元反弹到了52美元左右后开始一路下行，最近又再次跌到44美元左右。OPEC对于减产各怀鬼胎，各国在执行层面困难重重，油价继续往上反弹的可能性正在降低，低油价对于航空股无疑是有利的。
此外，特朗普的当选对于美国页岩油产业的提振作用非常大，因为他此前表示要简化能源基础设施的批准过程，这将大大提高美国油气产业尤其是页岩油产业的竞争力。这样一来，低油价持续的时间可能会加长。在这样的趋势之下，航空股的盈利水平可能会一直保持在较好区间内。此外，美元的强势还在继续，这对于美国本地的航空公司也是大利好，这些都是支撑巴老购入航空股的理由。
3
跟着股神操，不得挨飞刀
低油价对全球航空公司一视同仁。对于A股市场的航空公司而言，麒麟君认为机会大于风险。就市场而言，中国的航空市场发展比美国更为迅猛，有研究表明在2029年左右，中国将会取代美国成为全球最大的航运市场。国际经验表明，人均GDP超过4000美元以后，航空客运的需求也将变得多元化。随着市场的扩大，航空公司开始具有更多消费属性，在消费升级的大背景之下，国内的航空股投资空间也跟着水涨船高。
从严格意义上来说，航空股由于周期性较强，没有长线投资价值，但是能够踩准时点投资收益也会非常乐观。美国的西南航空就创造过几年翻二三十倍的神话。在牛市周期中，航空股也是大盘股中相对活跃的板块，南方航空的股价在2006年的大牛市上涨幅度超过10倍；在上轮牛市中，南方航空的股价也从最低点上涨7倍左右，远远强于其他大盘股。
当然，还有一点不得不提，这就是汇率问题。虽然人民币贬值对于国内航空股是利空，但是经过前期贬值之后，央行或许不太可能继续放任人民币贬值，未来人民币保持稳定或者小幅升值的概率开始升高。如此一来，汇兑风险也将被解除。关键的一点是，相对于油价对于盈利的影响，汇率方面的影响权重要低很多，所以此时投资A股中的航空股也正当其时。
目前，各大航空公司的估值水平都非常低，便宜才是最大的价值。其中南方航空的PB只有1.65倍，PE只有8.54倍，股价也几乎躺在底部区间；而中国国航的PB仅1.49倍，PE有10.29倍，估值水平在所有行业中几乎垫底，只比银行股估值稍高。
麒麟君（i70caijing）认为，航空股作为大盘股，在股灾时下跌幅度大于银行股，而在反弹时上涨幅度又小于银行股，未来跑赢银行股甚至跑赢大盘的概率非常高。
从以往的经验来看，中国国航、东方航空股价弹性较大，而南方航空估值水平较低，这三只股票的走势将会强于行业整体水平。
股科是60秒股票问答平台，类大概是股票版的分答！
谢邀。
一个最简单的思考方式：石油跌成了狗之后，哪个行业最直接的可以受益？航空运输类。
老巴吃回头草也不是一次两次了，价值投资者如果无法改变和更新自己的观念，也不能算个合格的价值投资者吧
有那么高大上吗？就好像鲁迅的一个错别字，非要研究出十多种意境似的。其实就是因为去年大笔投资石油，而为了保证石油价格长期在低位徘徊做出的风险对冲罢了，那既然石油不涨，就买航空。石油涨了对航空业也是间接利空，至少在石油上的获利的一部分就能完全可以抵消掉航空损失。于是这样的布局就是最稳妥安全的方案！
因为老巴想买，有钱任性
为什么巴菲特会购买航空股？
第一，从2014年全球石油价格暴跌以来，油价跌了很多但是票价却没有降低，面对即将来到的大通胀，航空股将随着油价的上涨而走强。
第二，美国本土铁路运输不够发达，要想追上中国的高铁运输，发展航空业是不错的选择，这也符合特朗普的政策。
第三，此时巴菲特买美国航空股想带动广大海外投资者购买美国股票，去接盘高高在上的美国股市。
巴菲特我真不知道，反正我知道国内的房地产航空股，我是不会去碰的
@巴菲特