二手车C2B 模式，在中国能玩得起来吗？ ? 举报 理由 举报 取消 鄙人刚踏入二手车行业，跟东家偶然聊天的时候，听他讲现在的二手车电商都拿巨额资金来打造C2B交易模式，东家觉得我们应该跟风效应一下，但是东家，啥是C2B模式？这种模式在中国能玩起来吗？ 会不会是昙花一现呢？我是小白一枚，不懂东家深意，求大神科普一下 2017年12月8日 7 条回复 1160 次浏览 C2B,二手车,交易网站,商业模式,汽车
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二手车的终极模式肯定是2C，但是目前可能实现的还是2B，其中有很多的环节还没打通。就像马云再nb，找不到快递送货，淘宝也起不来，这是一个大环境的问题。
但是就算大家都知道，也不可能等到那时候再去做，因为虽然证明不了1+1=2，但是先能论证1+1=3，相比之前也是进步，这是其一；大家都看到了方向，即使现在走曲线，相比路通了以后再出发，也能更快的到达终点，这是先发优势，算是其二；即使市场不完全，蛋糕也已经足够大到让资本和人才进入，大家都已经等不及了，这是其三。
原来的模式是，二手车商（包括黄牛）低价收车，然后转卖给渠道，层层流转卖给最终用户（C2B2B…省略若干B…2B2C）。那么当前二手车项目取代的环节就是收车，让C端的车主可以跳过收车的B，直接面向卖车的B。对卖车的B来讲，感觉就相当于 @美人如玉冰凉通透 答案中提到的，无数原始车源可以放在自己眼前，收来的车简单卖卖卖就可以挣钱了。这就是目前C2B平台创造的价值，有了价值，就有了生存的空间。
那么为啥卖车的B端活的这么滋润呢？主要还是因为各地汽车价格的巨大差异，物资流通不畅带来的巨大市场。大城市（北上广深）的二手车，转到4-6线城市随随便便挣个20%以上。目前来讲，达到这一步需要非常深的植根分散市场，高举高打运作的二手车项目还远没达到这个水平（淘宝京东之类的，现在也还处于下乡刷墙的阶段）。但是要说的是，一旦可以有某种方式来突破这个界限，把卖二手车B2C的这个B取代掉，眼前就是一马平川了。
目前市场上的二手车C2B的同质化程度很高，都是相同的检测流程，差不多的2B渠道，能争夺的就是卖车的C端车主，所以现在各种竞争激烈，X信二手车花了3000万的天价买了好声音的60s广告，个人觉得，这是竞争白热化的开始，而资本是保证自己不在当前市场被淘汰的基础。
虽然与主题无关，但是最后忍不住要说的是，上海最早做这个模式的是开新。可惜老林一开始没想清楚这个市场到底在哪里。眼里的敌人只有4S店（当然当初那个时点，最大的黄牛就是4S店置换），门店选址，只关注关注在4S店周边，以致错过了最好的壮大时机。若非如此，现在就没一群新平台什么事情了。
现在国内的二手市场B2B、C2B依然是二手电商的主流模式，虽然很多电商都飞奔使用C2C终极理想模式，但是理想很丰满，现实很骨感，拥有车源的C和想买车的C获取成本非常高昂，而且要把两者之间配对成交，还是绕不过B的环节，所以到头来反误了卿卿岁月，所以C2B、B2B模式才是王道。
C2B模式，让个人消费者把车放到平台上去拍卖给车商
这种模式属于我们首创的一种创新模式，为什么发达国家没有这种模式，主要是因为中国车源比较分散，大多都掌握在消费者手中，所以C2B的核心是为个人消费者提供一个竞价卖车的平台，满足消费者卖出高价的需求。让卖车车主通过线上平台预约线下检测，由平台出具检测报告后，终端车商通过平台出价竞拍，价高者得。平台在整个交易过程既不是买方，也不是卖方，能够获得双重信任和好评，是目前获益最多的一种新型模式。
二、B2B模式，帮助4S店把车批发给外地的黄牛和小车商
二手车B2B流通是资本最初青睐的市场，起初的理想是实现跨区域B2B流通，从车源发散地的车商销售至车源接受地的车商，因为这种业务模式属于高频对高频行为，更有利于业务场景发生，更接近商业成功模式，但是实现跨区域B2B流通必定需要大量的三、四线城市的小型车商才能进行扩展，所有上游车源供给与下游车商活跃度是关键，这考验B2B模式的地推能力。
三、C2C模式，让个人和个人之间交易
其实C2C的本质就是个人二手车寄售，与互联网粘合，就成了网上虚拟寄售平台。以前传统车商都会做个人寄售，但是成交量不高，因为人车匹配难度高，不好卖。互联网公司，C2C仍然解决不了这个痛点。所以目前C2C就是一个营销概念。
相信很多人都听说过二手房市场上的“跳价”现象，这种“有价无市”的定价是对供需关系的绑架。没有统一的车况评估标准，你定价的依据是什么？谁会认可你的定价？没有成交可能的定价还有意义吗？而价格双方可以自行磋商，让这种定价模式极为低效。因为低效，所以流通环节才有B端的介入。B的介入让交易效率提升，这种提升效率，是所有的人都无法拒绝的。
获取车源一直是二手车行业的难题，新兴的各种竞拍，都在为抢车源大伤脑筋。C2B竞拍模式上游针对个人车主，下游是求车若渴的二手车商，而车商对二手车的认知十分专业，可以根据车辆检测结果快速决策出价，并且需求旺盛而稳定。而C2C模式需要从中撮合买卖双方以促进成交，人为因素影响较大，人力成本也将偏高。并且不能保证短期内成交，对车源没有任何掌控能力，即使推广而来的客户也会分分钟流失。与C2B竞拍模式相比，其收费标准完全一样，营销成本相当，但成交转化率却大大降低。
据了解，C2B竞拍模式对于二手车行业的最大意义在于去中间化，减少产业链的地区差价和信息不透明，通过竞价为车主卖出高价。上海以开新为首的c2b帮卖模式通过网络、电话和线下实体店等全渠道覆盖，为消费者提供立体式卖车通道。将碎片化的车源聚集，并通过官网对过往交易车辆价格、市场行情、汽车保值率和车况等众多信息的呈现，最大化地消除信息不对称带来的交易风险和隐患。
你还敢说，玩不起来吗？
任何互联网模式都标榜着缩短中间流程，实现利润最大化。检测报告越详细，评估价格越精准，交易流程越简化，就越受到青睐。C2B应该是以服务C为主吧。这类平台，大多采用线上平台+线下实体店服务融合的方式，再采用自主研发的车辆检测评级标准对交易车辆进行评估，包括对车况、车价、竞价数量、竞价时间及场次、商户偏好、商户数量、商户信誉等一系列因素的分析，然后将车子真实评估报告展示在网站上，让买家们看不到实车，而是通过这份报告在线竞价，最后以最高竞价卖给二手车商，让我们这类车主快捷高效、以合理价格卖车。
在二手市场上，想要卖出好价钱，就需要和二手车贩子斗智斗勇，还要忍受黄牛百般挑刺、无理砍价的情况，毕竟主动权在人手中，我们斗不出五指山，所以就算付出更多时间和汗水，想快速出手还是要承受“贱卖”宰割的命运，除非特别懂车。
在4S店置换，也不划算，大家都知道现在4S店卖新车不挣钱，利润全从售后来。二手车置换就是他们的主要利润来源。评估师都是凭经验来检测，出于自身利益考虑，通常以极低价格收购，对于急于购买新车的我们来说，也往往只有认亏；而且传统的二手车交易是从车主到中间流转商，从中间流转商到二手车经销商，然后再最终出售，这个周期平均长达60天，中间的交易环节三到四次，效率极低。
以上纯属个人观点和感受，不喜者勿喷~~~
当前互联网思维已经渗透进二手车电商的每一环，细分领域做得最好的不是互联网巨头，而是垂直领域的个别几家平台。
C2B说白了就是直接将车辆过户给二手车商，免去税收成本。车主通过平台预约卖车，然后对车辆进行标准化检测，检测完毕，将车辆信息及检测报告发布到平台上，车商在网上看到车辆信息及检测报告后进行出价，毕竟是众多二手车商在线出价，所以车主可以自由选择最高价成交，大大满足了车主卖高价及快速卖车的需求；而对于二手车商来说，有专业机构长期提供车源，且每台车源都会进行全方位检测，并给出检测报告，让二手车商在在一个透明公正市场化的环境下出价并直接购买。这样的二手车交易平台，完全免费或者只收取信息费、担保评估费，没有其他多余的费用，这种模式才称得上是真正的C2B平台。
C2B拍卖在中国现在是被互联网人吹大了，其实很难在5年内有什么大的发展。
二手车重线下，C2B的核心对手其实真的是老林眼中的4S店，二手车的源头90%都个人车主的车子，这些车主为了换车才会去把车子变成二手车，那变成二手车的渠道，基本就是给4S、给二手车商家、给个人。
C2B拍卖其实只是给二手车商家的手段，而卖给二手车商家的比例占比其实并不高，因为车主大多是“换”车，而换其实就是卖旧买新，现在C2B只能帮忙做了卖旧车，虽然表面看起来卖旧车的价格能稍微高些，但只是帮用户做了一半，用户的核心需求是买新车，这个并没有真正的满足。
而4S店别管他们是自己收，还是转给二手车贩子/商家，但用户最终都是做的一站式服务，且最终解决了买新车的需求，所以4S还会是主要的将车辆转为二手车的主要渠道。很多人看到了表面，4S的价格给的很低，其实应该结合整体的用户买新车的最终需求，由于厂商补贴，新车销售价格折扣等等，4S对用户的新引力绝不比卖给拍卖平台差。同时4S卖新车越来越不挣钱，他们更需要把这批置换车主抓到自己店面，转成自己的客户，完成厂商的新车销售指标，拿厂商的返点，并为维修保养这些能挣钱的服务积累客户。
这个话题很有意思，有人居然在关注C2B。这个问题应该这样来回答……
二手车的C2B有两种，一种是传统的C2B购销模式，所有收车的黄牛，4S店所谓的置换，都是所谓的C2B，从C收车倒给B嘛，挣个差价好轻松的。 在日本这种地方，C2B购销模式居然支撑了不止一家的上市公司，比如格列佛，苹果国际等等。
今天在中国，人们常说的C2B其实是指C2B平台模式，像开新帮卖，平安好车，车置宝之类的。 这个模式要是深究起来，是不折不扣中国发源中国光大的本土商业模式。假如有一天C2B平台模式真的做起来的话，开新帮卖一定要在世界商业史上留下一席之地的，不比UBER之类的公司原创性差。
这个所谓原创模式的牛叉之处在哪里呢？我来引导大家这样看。二手车产业链跟其他产业链有一点很不一样的地方，就是二手车产业链的上下游各有一群消费者的存在。 这其实很少见…. 世间绝大部分的商业都是B2C，而二手车确是C2B2C，或者C to【n个B】to C。在世界二手车历史的几千年以来（有这么长么？），整个产业链的服务对象都是下端的C（即消费者）。无论是展厅啊，整备啊，质保啊，金融服务啊，上上上上的鬼畜广告啊，无不是为了提升下端C的消费体验。 但是对上端卖车的C呢，千百年来（？）整个产业链对他们的态度则是能骗则骗，能蒙则蒙，砍一刀是一刀，有便宜不占猪头三。 这还真不是中国的问题，全世界范围，莫不如此。看官若是不信，最好的体验就是去二手车市场走一圈。如果你假装是去买车的，起码一众黄牛对你客客气气，斯斯文文，个个都是忠厚传家的老实生意人。但如果你是开这车去找买主的…… 呵呵这就惊心动魄了，好比宁采臣夜宿兰若寺，难得全身而退的。人人车CEO李健有一个演讲提到这个体验，绘声绘色地说的很有意思，可以去看看，我就不多添油加醋了。
二手车C2B平台模式的创立者，或者直接说开新帮卖的林老板，大约在07-08年左右，就突然电光火石，忽然想到… 白马是马，黑人也是人，卖车的消费者难道就不是消费者了吗？为什么就非要坑蒙拐骗，而不是靠真心服务他们挣钱呢？这么一个简单的想法，就催生了这么一个纯纯粹粹的中国原创的商业模式。 着实令人佩服。
呃…… 原po主问的问题是啥来着？ 哦，东家要做C2B？ 我只能赞扬贵东家高瞻远瞩，能在C2B诞生不到十年的关头适时跟进，机会还是大把的。 至于这个模式“能否玩起来”，只需对我以上的大势观做出思考即可。 服务好消费者，提供增值服务，简化产业链，这都是C2B平台模式值得壮大的理由。 在南方大城市，沪宁深，C2B已经是车源供给的约10%且还在增长。 美国也有类似模式的相继萌芽。
我预测这一两年一定会有大资金投入C2B环节的。 所以小白骚年，和你东家一起努力吧。有空可以去上海拜拜大神取取经。无论是谁把C2B模式发扬光大了，一定要给上海的林老板送面锦旗去。