大众集团在中国大陆的成功可以归结于哪几个主要的策略？ 举报 理由 举报 取消 希望讨论的层面可以脱离硬件的局限 2017年10月30日 4 条回复 1080 次浏览 Group,Volkswagen,商业,商业评论,大众,汽车,策略,集团
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从我（我不是大众员工，与大众没有任何利益纠葛。）的角度看（暂且不提硬件），有以下几点原因：
1较早进入中国市场， 大众在中国汽车市场起步不久时，就冒险进入，并取得了初步成功（占据大量市场份额，积攒了良好口碑），还在人们心中形成了“皮实耐用”的品牌形象。
2产品中国化， 虽然大量市场特供车车，但只要得到了消费者的支持，进一步扩大市场份额，对于厂商来说就足够了。（同时部分国际车型国产后偷工减料，也确实令人恶心。）
3建立强大品牌影响力， 通过产品打开人脉，并进一步宣传。
4国际影响力， 这个我不说大家也应该有耳闻吧。
5渠道优势，超过2000家经销商已经相当多了。
个人观点别演绎也别多想了，哪有什么策略，普桑开路说，政府采购说都是包装，德国车出厂自带光环加护（天生贴合天朝的消费观念），光这点就让VW在天朝占尽优势，日系厂商不服都不行，不然你瞧：
“这车比较高级”
“开惯了普桑，坐进别的车都没安全感”
“德国鬼子用铁铸发动机只能说比日本鬼子厚道”
vs
“日系车身铁板薄，开起来飘”
“反日游行中日系车车主被砸死”
“国家终于出手了，日系车节假日双倍收费”（不过这是假新闻）
此外，近。似。完。全。没。有。本土厂商的竞争也是根本无法忽略的事实（在岛国，VW算个qiu）
VW在中国的成功接近于雷布斯“站在台风口,一头猪都能飞起来”理论的现实写照
（在这个节骨眼上此问显得挺耐人寻味的呢）
泻药
在微博或者知乎这种日系nc粉比较多地方说不是洗脑肯定危险，但是客观的说还真不是（至少不全是），先人早就说过资本的毛孔里都带着血。
主要有以下三点。
1、来得早
在当时中国对现代乘用车没有概念的情况下，大众的产品就诠释了现代乘用车的定义，故此有先入为主的情况，在很多地方，桑塔纳就是轿车的代名词，而经历过那个年代的人，又有几个没有跟桑塔纳有过一段故事？无论是主观还是客观上都占了先入为主的优势。能支持这一点的反例是广东地区偏爱日系，因为是沿海地区又挨着当时如日中天的香港能容易搞到走私车，而广东临近的东南亚地区则是日系主场。
2、产品
以我开过的拥有过的车型来看，至少在最近刚下台的那个掉节操CEO上任之前，大众还是拥有不小的产品力。首先在刚刚进入中国之时，麦弗逊悬挂、承载式车身、带同步器的变速箱、子午线轮胎这些在当时还是手工敲车壳的中国人眼里看来无异于外星黑科技的东西，也就是一个乞丐版桑塔纳的标配。有些人说当时桑塔纳是化油器同时代日本车都是dohc多点电喷，但当时中国人的收入买乞丐版都几乎不可能，并且当时中国的汽车配套设备也几乎没有，比如高品质的汽油和高速公路。而到2000年代中国私家车发力之时，当时答主年纪不大，但经常上爱卡，混迹车主论坛。南大众的Passat、Polo，北大众的Bora、Golf，在当时绝对算得上是技术领先了，而且在驾驶感受和操控手感上较有优势。说个政治不正确的，当年的丰田同时期卖的威驰，小型车的大小卖13-19万，低配没有气囊，发动机就是整齐划一的8a和5a，实在是说不上有性价比。此外还有一点是对中国的产品优化，比如加长比如特供型号，虽然感情上说答主也不太喜欢那些型号，但在汽车界情怀和钞票往往是矛盾的。而且为某个地区专门开发一款车也不是大众首创的。
3、强势合作伙伴
说的就是一汽和上汽，在没有合资之前，他们的产品就是中国汽车的半壁江山了。反例则是psa集团在中国的曲折历史，他们的产品在当时也很强，但是输在了没有强势的合作伙伴。虽然合资是中国法律强制要求并且外方不能控股，本地合作伙伴基本上就是收保护费。不管德日美法韩意，这些汽车公司若不是有法律限制都想在中国开独资工厂，至少也是控股的合资。但也不否认中方在开拓市场和本地化上的功劳。
手机码字比较乱
政治正确，人民大众的车，谁代表了最广大人民群众？搜搜大众的历史，民族社会主义 工人党元首创建的，懂了吧。