在长达百年的漫长岁月里，汽车业曾承载着美国式资本主义的光荣和梦想。福特、通用和克莱斯勒这些优秀企业的崛起和辉煌彻底改变了美国人的生活方式，使美国成为一个装在车轮上的国家。

　　然而， 20世纪在全球独占鳌头的美国汽车产业面临2008年经济危机时竟然不堪一击，暴露了美国汽车企业积聚多年的经营不善的问题。与此同时，其竞争对手日本丰田汽车公司却以小克大，后来居上。90年代初，丰田产销量超过福特，2007年继而超过通用汽车，成为世界第一。同年，丰田公司的利润超过美国三大汽车公司福特、通用和克莱斯勒利润的总和，成为业界的标志性事件。

　　在汽车产业竞争格局逆转的背后，是企业不同管理模式相对优势的较量。

　　金融危机标志着全球经济或将进入一个相对萧条的历史时期，同时也将成为各国产业竞争优势重新布局的契机。面对未来的挑战，研究产业发展历程中不同企业在竞争中兴衰起伏和产业结构变化的规律，对于企业管理的提升和产业政策的制定具有启发意义。对美日汽车巨头变迁的观察和研究，目的正在于此。

　　福特公司横空出世

　　19世纪末期内燃机技术在欧洲的突破和成熟推动了汽车产业的发展。欧洲在汽车产业发展初期居于领先地位，然而得天独厚的市场环境和社会条件使美国汽车产业异军突起。汽车产业不仅成为推动美国经济的主导产业，而且成为组织成长和管理创新的风向标。揭开这一辉煌时代大幕的，正是福特和他创建的福特汽车公司。

　　亨利-福特 (Henry Ford) 出生于密歇根州一户农场主家庭，从小就对机械制造表现出浓厚的兴趣和好奇心。他第一次看见蒸气机引擎时，便急不可耐地与操作引擎的工程师攀谈，20年后还能一字不差地复述工程师谈论的每个细节。

　　福特的技术天才使他在汽车行业早期的激烈竞争中脱颖而出。1908年，福特主导设计出T型车。T型车简朴结实，经济实用，容易维修，一上市就供不应求，被誉为“家庭之马”。

　　福特还创造了流水线生产组织方式。早期的汽车工业是手工作坊式的，三两个人合伙买一台引擎，设计个传动箱，配上轮子、刹车、座位，装配一辆，出卖一辆，每辆车都是一个不同的型号。1913年，福特首先在汽车装配中使用流水线，从而实现大批量生产，成为汽车工业乃至所有工业生产的革命性创新。在手工生产时代，装配一辆汽车需要728个人工小时，而标准部件的T型车把装配时间缩短为12.5个小时。1914年，福特公司的1.3万名工人生产26.7万辆汽车，而美国其余的299家的66万工人仅生产 28.6万辆。

　　为使流水线发挥最大效能，福特坚持单一车型战略。单一车型和流水线的结合大幅度降低了生产成本，从而降低汽车价格，美国随即出现汽车普及的高潮。T型车在1910年售价为780美元，到1914年锐降为360美元。1914年，福特公司的市场份额达到48％，在美国汽车行业占据了绝对优势。

　　流水线改变了整个社会的经济组织。现代化大工业从此形成了高度专业化的生产过程。每个工人只能默默地在装配线上当一颗“螺丝钉”，工作日益单调乏味，生产缺乏自主性，只能听从管理者和技术人员的安排。虽然福特给工人支付高额工资，但由于在企业中的地位降低，长期压抑的工人们自然会寻求反抗。这是出身下层的技术天才福特没有想到的。

　　福特汽车的成功为福特本人带来巨大的社会声誉，也使他日益自负并走向偏执。1915年，福特把贡献卓着的创业功臣考森斯赶出公司，一些股东和骨干也陆续被清洗出局。1916年后，福特长期重用“恶棍”哈里?班尼特 (Harry Bennett)为公司的安全主管。打手和密探遍布工厂的各个角落，监视并打压工人。对当时兴起的工人运动，班尼特进行残酷镇压，受到社会舆论的强烈谴责。

　　福特的独断专行和固步自封，使福特公司错失很多发展良机。他坚持单一车型，对顾客多样化的需求视而不见。风光近20年的T型车终于在1927年走到尽头，福特公司由此走向衰落。二战后，福特的孙子福特二世接班，引进职业经理人团队“蓝血十杰”，使得福特公司在五六十年代得以中兴，但却再也没有能够恢复其鼎盛时期的行业霸主地位。

　　通用汽车克难崛起

　　福特公司陷入危难，为通用汽车的起死回生创造了难得的机遇。

　　通用汽车公司的创建人威廉?C?杜兰特 (William C Durant) 出身名门，少年得志，25岁就成为全美最大的马车制造商。后来，他意识到汽车将替代马车，便积极地投入到汽车产业的大潮中。

　　1908年秋，杜兰特用股票调换的方法把20多个汽车及其零配件制造和销售公司合并，成立通用汽车公司，成为彼时美国汽车行业最大的公司。杜兰特长于资源整合疏于管理控制，对于规模巨大、产权分散的企业，始终未能建立起有效的组织管理体系，以致不同部门各自为政，管理失控，导致通用公司在1920-1921年间陷入严重危机。1921年，通用在美国市场上的占有率为11.79%，远远落后于占55.45%市场份额的福特。