争论汽车自主品牌六大问题（一）
2004年02月11日中国经济时报
记者近日在对某汽车杂志“2003年国产轿车市场销量同比图”中的自主品牌进行研究时发现，华晨中华、奇瑞东方之子的销量分别是25600辆和7307辆，与奥迪、别克君威、雅阁等中高档轿车合资品牌相比基本属于末两位；而在中档轿车中，小红旗、奇瑞风云(含旗云)销量分别是26907辆、52856辆，与同类合资品牌相比销量基本属于中下位；在普通型轿车中，吉利以74335辆位居第二。自主品牌的销量与轿车的高、中、低档次成反比，即随着轿车档次的提高，销量陡降，而随着轿车档次的降低，销量陡增。在占据绝大部分利润的中高档轿车中，自主品牌的蛋糕很小。
这些情况与近来越来越高的关于建立中国汽车自主品牌的呼声形成鲜明的对照，怎样看待自主品牌，作为中国汽车工业发展的重大战略问题，引起了人们的极大关注。为此，本报记者最近采访了国务院发展研究中心产业经济研究部研究室副主任、副研究员钱平凡?经济日报高级记者、汽车天地周刊部主任程远和中国发展战略学研究会副理事长、中国管理科学研究院教授管益忻，与他们一起探讨了这方面的问题。
是从产业价值链的低端做起，还是跑到高端上去玩
记者：对于汽车企业，品牌意味着什么？
钱平凡：品牌是企业综合实力的体现，反映了产品质量、技术、信誉和售后服务等多方面的情况。从产业价值链的角度来看，它是一个产业价值链中最终端、最高端、最难和最核心的东西，也就是说，如果你连这条产业链中低端的一块还没做好，却跑到高端这一块竞争是开玩笑的事情。如珍珠产业，每年50亿美元的产值，中国大陆只占4亿，尽管我们有80%初级产品的量，但只有4%的利润，因为品牌高端被香港、日本和欧洲掌握。
我们在全球采购零部件，组装生产汽车是没有什么问题，但就是打不了品牌。因为做品牌是最难的，特别是对于高技术密集的现代汽车产品，其品牌后支撑的诸多核心竞争力因素我们一下子不可能有，成千上万个零件实施模块化生产，事关生命安全。如果消费者对一个汽车企业的品牌不放心，是绝不会掏腰包的。所以我们的汽车企业一般只能做初级的加工组装，做品牌只是一个梦想企及的高峰。
管益忻：战略学讲得最重要的是——谁？什么？怎么办？你生产的车是卖给谁的，没有人买叫什么市场？每个企业都有自己专有的而别人没有的市场和客户群，你能不能找准客户的价值取向，就要看你的创意、设计，所以我主张信息工业化，即信息化和工业化的结合，品牌在这里是事物的本质。对于汽车企业
，品牌是至关重要的创造性价值所在。
是站在汽车工业的角度，还是站在消费者的立场看问题
记者：中国汽车工业发展50年以来，建立自主品牌的呼声和努力一直是这段历史中一个很强的旋律，至今又要形成新的浪潮，这是什么原因？
钱平凡：这主要是因为过去计划经济时期汽车工业比较弱，搞出自主品牌产生自豪感，坐“红旗”、“解放”、乘“东风”等就成为了政治概念或民族志气的特定表示。
2003年是我国汽车工业发展50周年，实际情况是前30年闭门造车，搞出了红旗、上海、东风、北京、井冈山那么多品牌，很有自豪感，但是就是生产不出来多少，老百姓坐不上。后20年我国的汽车工业之所以发展得那么快，是因为与跨国公司合作合资，依赖跨国公司的力量，这是咱们的一个重要特征、现状和背景。世界大的汽车公司在中国都有布点，中国汽车工业依赖跨国公司的力量发展，这个格局基本形成。
过去我们站在汽车工业本身看发展，那就是强调发展民族工业，保护幼稚工业。现在我们应换一个角度思考问题，那就是我们为什么要发展汽车工业？是为了满足消费者日益增长的需要，同时发展了汽车工业。过去我们站在汽车工业的角度看发展汽车工业，汽车工业就是最重要的，但是却忽视了消费者。
站在消费者的角度看，需要的是好的性价比的车子；站在国家的角度看，在满足了居民消费结构升级的基础上，带动其他工业的发展，增加了税收和就业等，整个汽车工业是链条上的一个环节。过去那种搞法儿，国家支持也很大，但搞不起来嘛。
搞自主品牌是中国汽车工业老一代人心里的一个情结，他们每一次开会都讲要搞品牌。一汽的一位老汽车讲他们采取与大众联合开发的方式搞品牌，如捷达改型，加长10公分，把奥迪A6后排加宽，外形更大方，符合中国情况，市场很畅销，说是自己开发出来的。
我们开玩笑说，你加长10公分，要是出口的话，老外会不会要？我们去俄罗斯考察，发现俄罗斯原装捷达很顺眼。我们把从外国拿来的一个车型稍稍改一些，就觉得是自己的品牌了，技术里面就有自己的知识产权了，这种产权有什么意义？企业搞品牌没问题，但不应以此为理由要国家支持，向国家要钱。我们跟上汽的同志开玩笑说，你们赚了那么多钱，怎么不自己搞品牌？他笑答，国家支持就搞啊。
自主品牌上汽这么强的实力都不搞，而奇瑞、吉利搞是不得以而为之，因为它们没有什么基础和资本，没有人与之合资，靠的是中国太大的市场需求，东抄西抄，搞一个东西出来，切一块蛋糕，蛋糕增大以后品牌卖出去与别人合资。
